<\/span><\/h2>\n\n\n\nIl Codice di Commercio giapponese definisce chiaramente l’operatore di trasporto merci. Secondo l’articolo 559, paragrafo 1, del Codice di Commercio giapponese, un “operatore di trasporto merci” \u00e8 colui che svolge come professione l’intermediazione nel trasporto di beni a proprio nome <\/sup>. Questa definizione include due elementi estremamente importanti per comprendere la posizione legale dell’operatore di trasporto merci.<\/p>\n\n\n\nIl primo elemento \u00e8 “a proprio nome” <\/sup>. Ci\u00f2 significa che l’operatore di trasporto merci diventa parte del contratto tra il committente (mittente) e il vettore, come una compagnia di trasporto o una compagnia di navigazione. In questo senso, l’operatore di trasporto merci \u00e8 chiaramente distinto da un “agente”, che semplicemente facilita la conclusione di un contratto tra il committente e il vettore. L’operatore di trasporto merci conclude contratti di trasporto assumendosi la responsabilit\u00e0 legale come soggetto principale.<\/p>\n\n\n\nIl secondo elemento \u00e8 “per conto di altri” <\/sup>. Questo indica che i benefici economici finali e i rischi associati al trasporto ricadono sul committente, non sull’operatore di trasporto merci. L’operatore di trasporto merci agisce per conto del committente, ma conclude contratti a proprio nome come intermediario legalmente indipendente.<\/p>\n\n\n\nNella pratica, gli operatori di trasporto merci che rientrano in questa definizione legale includono gli operatori di trasporto merci registrati secondo la “Legge sul Trasporto Merci per Conto Terzi” e gli operatori di trasporto portuale <\/sup>.<\/p>\n\n\n\nPer comprendere questa definizione, \u00e8 fondamentale distinguere tra l’operatore di trasporto merci e il “vettore”. L’articolo 569 del Codice di Commercio giapponese definisce il vettore come colui che svolge professionalmente il trasporto di beni o passeggeri via terra, lago, fiume o porto, indicando l’entit\u00e0 che esegue fisicamente il trasporto <\/sup>. In altre parole, l’operatore di trasporto merci organizza il trasporto, mentre il vettore lo esegue. Questa distinzione \u00e8 particolarmente cruciale quando si tratta di determinare la responsabilit\u00e0 <\/sup>.<\/p>\n\n\n\nInoltre, l’operatore di trasporto merci \u00e8 sostanzialmente diverso da un semplice punto di intermediazione, come un negozio di convenienza che offre servizi di spedizione. Mentre quest’ultimo non assume responsabilit\u00e0 per il contratto di trasporto stesso, l’operatore di trasporto merci \u00e8 pienamente responsabile dell’esecuzione del trasporto che ha organizzato <\/sup>.<\/p>\n\n\n\nPer comprendere pi\u00f9 a fondo la natura legale dell’operatore di trasporto merci, \u00e8 necessario considerare il concetto di “grossista” nel Codice di Commercio giapponese. Un grossista \u00e8 colui che svolge come professione la vendita o l’acquisto di beni a proprio nome per conto di altri. Questa struttura \u00e8 esattamente la stessa dell’operatore di trasporto merci, e l’articolo 559, paragrafo 2, del Codice di Commercio giapponese stabilisce che, salvo disposizioni particolari, le norme relative ai grossisti si applicano anche agli operatori di trasporto merci <\/sup>. Questo indica che l’operatore di trasporto merci non \u00e8 un’entit\u00e0 legalmente nuova, ma \u00e8 posizionato come un tipo di intermediario commerciale tradizionale nel Codice di Commercio giapponese. \u00c8 proprio questa caratteristica legale di grossista che costituisce la fonte dei potenti diritti concessi agli operatori di trasporto merci, come il “diritto di intervento” e il “diritto di ritenzione” <\/sup>.<\/p>\n\n\n\nPer chiarire queste relazioni, la seguente tabella confronta i ruoli legali dell’operatore di trasporto merci, del vettore e dell’agente.<\/p>\n\n\n\nElemento<\/td> Operatore di trasporto merci<\/td> Vettore<\/td> Agente<\/td><\/tr><\/thead> Fondamento legale<\/td> Articolo 559 del Codice di Commercio giapponese<\/td> Articolo 569 del Codice di Commercio giapponese<\/td> Articolo 27 del Codice di Commercio giapponese<\/td><\/tr> Azione contrattuale<\/td> A proprio nome, per conto del committente<\/td> A proprio nome, per proprio conto<\/td> A nome del committente, per conto del committente<\/td><\/tr> Obbligo principale<\/td> Intermediazione nel trasporto<\/td> Trasporto di beni\/passeggeri<\/td> Rappresentanza e mediazione nelle transazioni per conto del principale<\/td><\/tr> Centro della responsabilit\u00e0<\/td> Obbligo di diligenza nell’organizzazione del trasporto<\/td> Perdita, danneggiamento o ritardo dei beni trasportati<\/td> Dovere di fedelt\u00e0 verso il principale<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n<\/span>La natura e il contenuto del contratto di gestione dei trasporti sotto il diritto giapponese<\/span><\/h2>\n\n\n\nIl contratto di gestione dei trasporti, stipulato con un gestore di trasporti, ha legalmente la natura di un “contratto di mandato”, che prevede l’affidamento di specifiche operazioni amministrative. Tuttavia, essendo una transazione commerciale, le disposizioni speciali del Codice di Commercio giapponese hanno la precedenza sull’applicazione dei principi generali del Codice Civile giapponese. Inoltre, poich\u00e9 l’obiettivo \u00e8 il successo dell’organizzazione dei trasporti, si ritiene che il contratto includa anche elementi di un “contratto d’appalto”.<\/p>\n\n\n\n
In base a questo contratto, il gestore di trasporti \u00e8 soggetto al “dovere di diligenza di un buon amministratore” (obbligo di diligenza). Questo dovere astratto era concretizzato nell’articolo 560 del Codice di Commercio giapponese prima della sua revisione nel 2018 (precedentemente al Codice di Commercio). Secondo tale articolo, il gestore di trasporti non poteva essere esonerato dalla responsabilit\u00e0 a meno che non dimostrasse di non aver trascurato la dovuta attenzione nella ricezione, consegna, custodia delle merci trasportate, nella scelta del vettore o di altri gestori di trasporti, e in tutte le altre attivit\u00e0 relative al trasporto.<\/p>\n\n\n\n
D’altra parte, al gestore di trasporti sono riconosciuti importanti diritti. Uno di questi \u00e8 il diritto di richiedere un compenso. L’articolo 561, paragrafo 1, del precedente Codice di Commercio stabiliva che il gestore di trasporti poteva richiedere immediatamente il compenso non appena le merci venivano consegnate al vettore. Questo diritto sorge indipendentemente dal fatto che le merci siano arrivate o meno a destinazione, il che rappresenta una disposizione vantaggiosa per il gestore di trasporti.<\/p>\n\n\n\n
Inoltre, il paragrafo 2 dello stesso articolo contiene una disposizione importante nella pratica. Stabilisce che, se nel contratto di gestione dei trasporti il compenso del gestore non \u00e8 definito individualmente, ma \u00e8 stabilito un importo totale come “nolo di trasporto” comprensivo, si presume che tale nolo includa il compenso. In questo caso, il gestore di trasporti non pu\u00f2 richiedere un compenso aggiuntivo a meno che non ci sia un accordo speciale.<\/p>\n\n\n\n
La regola del nolo di trasporto comprensivo ha un significato che va oltre una semplice prassi contabile. Nella pratica, \u00e8 comune per i gestori di trasporti presentare ai clienti una tariffa unica per semplificare i preventivi e mantenere la competitivit\u00e0. Questa struttura crea un incentivo economico per il gestore di trasporti a massimizzare la differenza tra il nolo complessivo addebitato al cliente e il costo effettivamente pagato al vettore. Ci\u00f2 si aspetta che il gestore di trasporti funzioni come un efficiente gestore dei costi. D’altra parte, questa prassi modifica sottilmente il ruolo del gestore di trasporti da un semplice agente trasparente a un operatore indipendente che vende servizi di trasporto a prezzo fisso. Questa realt\u00e0 economica fa da ponte verso il concetto legale del “diritto di intervento”, che permette al gestore di trasporti di trasformarsi in vettore, creando una base pratica e legale per tale trasformazione.<\/p>\n\n\n\n
<\/span>La Responsabilit\u00e0 degli Operatori di Trasporto in Giappone<\/span><\/h2>\n\n\n\nLa responsabilit\u00e0 degli operatori di trasporto \u00e8 definita con grande rigore nel codice commerciale giapponese. Il principio cardine \u00e8 quello della “responsabilit\u00e0 per presunzione di colpa”. L’articolo 560 del vecchio codice commerciale stabiliva che, in caso di perdita, danneggiamento o ritardo della merce trasportata che causasse danni, l’operatore di trasporto non poteva essere esonerato dalla responsabilit\u00e0 di risarcimento a meno che non dimostrasse di non aver trascurato la dovuta attenzione, sia personalmente sia attraverso i suoi dipendenti.<\/p>\n\n\n\n
La caratteristica principale di questa disposizione \u00e8 lo spostamento dell’onere della prova. Secondo i principi generali del diritto civile giapponese, chi afferma l’inadempimento (il committente) deve dimostrare la negligenza della controparte (l’operatore di trasporto). Tuttavia, per quanto riguarda la responsabilit\u00e0 degli operatori di trasporto, questa relazione si inverte. Il committente danneggiato deve solo dimostrare l’insorgenza del danno, senza dover provare la negligenza. Al contrario, \u00e8 l’operatore di trasporto che deve attivamente dimostrare la propria assenza di colpa per essere esonerato dalla responsabilit\u00e0. Questa \u00e8 una disposizione estremamente vantaggiosa per il committente e rappresenta un significativo rischio legale per l’operatore di trasporto.<\/p>\n\n\n\n
Tuttavia, questa severa responsabilit\u00e0 non \u00e8 illimitata. Il diritto di richiedere il risarcimento danni all’operatore di trasporto \u00e8 soggetto a un breve termine di prescrizione di un anno, come stabilito dall’articolo 566 del vecchio codice commerciale. Questo periodo inizia dal giorno in cui il destinatario riceve la merce e, in caso di perdita totale, dal giorno in cui la merce avrebbe dovuto essere consegnata.<\/p>\n\n\n\n
Questo termine di prescrizione di un anno non \u00e8 assoluto. Lo stesso articolo, nel terzo comma, esclude l’applicazione di questo breve termine di prescrizione se l’operatore di trasporto agisce con “malafede”. Per “malafede” si intende, ad esempio, quando l’operatore di trasporto causa intenzionalmente danni o nasconde al committente il fatto del danno pur essendone a conoscenza.<\/p>\n\n\n\n
La giurisprudenza mostra come questo principio di responsabilit\u00e0 sia applicato nella pratica. Ad esempio, in un caso in cui un passaporto inviato tramite corriere espresso \u00e8 andato perso senza spiegazione, il Tribunale Distrettuale di Tokyo, con la sentenza del 20 aprile 1989 (Rivista di Giurisprudenza n. 1337, pag. 129), ha emesso un giudizio degno di nota. La sentenza ha stabilito che, dato che l’incidente di perdita si \u00e8 verificato sotto la gestione del vettore e la causa \u00e8 sconosciuta, \u00e8 ragionevole presumere che ci sia stata una “grave negligenza” da parte del vettore. Il fatto che le circostanze della perdita siano completamente sconosciute indica una carenza nel sistema di custodia e gestione del vettore, e questo di per s\u00e9 \u00e8 stato valutato come grave negligenza.<\/p>\n\n\n\n
Considerando la responsabilit\u00e0 degli operatori di trasporto, questo breve termine di prescrizione di un anno pu\u00f2 sembrare una forte protezione. Tuttavia, il sistema legale giapponese contiene un importante principio legale che relativizza questa protezione: il concetto di “concorrenza di crediti”, che permette di perseguire sia la responsabilit\u00e0 contrattuale (inadempimento) sia quella extracontrattuale (illecito) per lo stesso evento dannoso. La Corte Suprema del Giappone, con la sentenza del 5 novembre 1963, ha riconosciuto che questo principio di concorrenza di crediti si applica anche agli operatori di trasporto, stabilendo che la responsabilit\u00e0 per illecito si concretizza anche per una semplice negligenza dell’operatore di trasporto. Il termine di prescrizione per il diritto di richiedere il risarcimento danni basato su un illecito \u00e8, in linea di principio, di tre anni a partire dalla conoscenza del danno e dell’autore del danno, un periodo significativamente pi\u00f9 lungo rispetto all’anno contrattuale. Ci\u00f2 lascia aperta la possibilit\u00e0 per il committente, anche dopo il passaggio di un anno, di citare in giudizio l’operatore di trasporto basandosi su un illecito. Inoltre, \u00e8 prassi comune che le condizioni di trasporto stabiliscano un limite massimo di responsabilit\u00e0 per i danni, ma se viene riconosciuta l’intenzionalit\u00e0 o la “grave negligenza” dell’operatore di trasporto, queste clausole limitative di responsabilit\u00e0 diventano generalmente inefficaci. Come dimostra il caso giudiziario del 1989, i tribunali possono dedurre una grave negligenza da incidenti di merce di causa sconosciuta. Pertanto, gli operatori di trasporto si trovano di fronte a una complessa rete di rischi: la responsabilit\u00e0 contrattuale a breve termine, la responsabilit\u00e0 extracontrattuale a lungo termine e il rischio di invalidit\u00e0 delle clausole limitative di responsabilit\u00e0.<\/p>\n\n\n\n
<\/span>Responsabilit\u00e0 come vettore in caso di esercizio del diritto di intervento sotto la legge giapponese<\/span><\/h2>\n\n\n\nIl forwarder, di principio, \u00e8 un intermediario che organizza il trasporto, ma in determinate condizioni pu\u00f2 diventare vettore, assumendo responsabilit\u00e0 maggiori. Questo \u00e8 reso possibile dal “diritto di intervento”. L’articolo 565, paragrafo 1, del vecchio Codice di Commercio (Sh\u014dh\u014d) giapponese stabilisce che, in assenza di disposizioni contrarie nel contratto di spedizione, il forwarder pu\u00f2 effettuare il trasporto di persona.<\/p>\n\n\n\n
Quando il forwarder esercita questo diritto di intervento, la sua posizione legale cambia radicalmente. Non \u00e8 pi\u00f9 semplicemente un intermediario, ma assume tutti i diritti e gli obblighi del vettore. Ci\u00f2 significa che l’ambito della responsabilit\u00e0 si estende dall’azione limitata di organizzare il trasporto all’intero processo di trasporto, dalla ricezione alla consegna della merce.<\/p>\n\n\n\n
Questa trasformazione di status pu\u00f2 verificarsi anche senza l’intenzione del forwarder. L’articolo 565, paragrafo 2, del vecchio Codice di Commercio giapponese prevede che, quando il forwarder emette un “documento di scambio di merci” su richiesta del committente, si presume che effettui il trasporto di persona. Questo \u00e8 noto come “presunzione di intervento” e l’atto di emettere il documento di scambio di merci implica automaticamente che il forwarder assuma la responsabilit\u00e0 del vettore.<\/p>\n\n\n\n
La responsabilit\u00e0 del vettore \u00e8 definita dall’articolo 577 del vecchio Codice di Commercio giapponese e, come per il forwarder, la responsabilit\u00e0 presunta per negligenza \u00e8 la regola. Tuttavia, l’ambito di questa responsabilit\u00e0 \u00e8 molto pi\u00f9 ampio. Il vettore \u00e8 responsabile per qualsiasi danno occorso durante l’intero processo di trasporto, dalla ricezione alla consegna della merce, a meno che non possa dimostrare di non aver commesso alcuna negligenza.<\/p>\n\n\n\n
Questa “presunzione di intervento” comporta un rischio legale significativo nel contesto della logistica internazionale moderna. Il “documento di scambio di merci” \u00e8, secondo il diritto commerciale giapponese, un titolo di valore che rappresenta la merce stessa. D’altra parte, i forwarder che operano come trasportatori internazionali multimodali (NVOCC) emettono regolarmente documenti di trasporto come il “House Bill of Lading (HBL)” o il “House Air Waybill (HAWB)” nell’ambito delle loro attivit\u00e0 quotidiane. Il problema che sorge \u00e8 se questi HBL o HAWB siano equiparabili al “documento di scambio di merci” secondo il diritto commerciale giapponese. Se i tribunali dovessero confermare questa equiparazione, il forwarder si troverebbe a dover assumere automaticamente la piena responsabilit\u00e0 del vettore per l’intero tragitto del trasporto internazionale, anche senza intenzione. Infatti, la questione di come i forwarder possano emettere documenti di trasporto senza assumersi la responsabilit\u00e0 del vettore \u00e8 stata sollevata anche nelle discussioni sulla riforma del diritto, con un crescente consenso sul fatto che tali operatori dovrebbero essere responsabili come vettori. Questo dimostra che i documenti emessi regolarmente dai forwarder possono cambiare radicalmente il loro rischio legale, rappresentando un punto di attenzione cruciale per gli operatori del settore.<\/p>\n\n\n\n
Di seguito, riassumiamo le differenze tra la responsabilit\u00e0 come forwarder e quella come vettore dopo l’esercizio del diritto di intervento.<\/p>\n\n\n\nAspetto della responsabilit\u00e0<\/td> Come forwarder<\/td> Come vettore (dopo l’intervento)<\/td><\/tr><\/thead> Fondamento della responsabilit\u00e0<\/td> Inadempienza del dovere di diligenza nell’attivit\u00e0 di intermediazione<\/td> Inadempienza del dovere di diligenza in tutto il processo di trasporto<\/td><\/tr> Ambito della responsabilit\u00e0<\/td> Limitato all’attivit\u00e0 di intermediazione, come la selezione e la supervisione del vettore<\/td> Tutto il processo, dalla ricezione alla consegna della merce<\/td><\/tr> Onere della prova<\/td> Dimostrare l’assenza di negligenza nelle proprie attivit\u00e0 di intermediazione<\/td> Dimostrare l’assenza di negligenza in tutto il processo di trasporto<\/td><\/tr> Normativa di riferimento (vecchio Codice di Commercio)<\/td> Articolo 560<\/td> Articolo 577<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n<\/span>Il Diritto di Ritenzione del Trasportatore in Giappone<\/span><\/h2>\n\n\n\nIl Codice di Commercio giapponese (\u5546\u6cd5, Sh\u014dh\u014d) fornisce ai trasportatori un potente strumento legale per garantire i loro crediti: il diritto di ritenzione. L’articolo 562 del vecchio Codice di Commercio giapponese riconosce il diritto del trasportatore di trattenere le merci del committente fino al pagamento di un credito specifico.<\/p>\n\n\n\n
L’ambito dei crediti garantiti da questo diritto di ritenzione \u00e8 limitato. Il trasportatore pu\u00f2 esercitare il diritto di ritenzione solo per il compenso dovuto per le merci trattenute, il nolo di trasporto e altre spese anticipate per conto del committente. Questo \u00e8 noto come “diritto di ritenzione speciale” e ha un ambito pi\u00f9 ristretto rispetto al “diritto di ritenzione commerciale” (articolo 521 del Codice di Commercio giapponese), che garantisce tutti i crediti derivanti da transazioni commerciali tra commercianti. Pertanto, non \u00e8 possibile trattenere le merci correnti per debiti passati non direttamente correlati alle merci in questione.<\/p>\n\n\n\n
Tuttavia, la sua efficacia \u00e8 estremamente potente. A differenza di un credito che pu\u00f2 essere rivendicato solo nei confronti di un particolare contraente, il diritto di ritenzione \u00e8 costituito come un “diritto reale” che pu\u00f2 essere rivendicato contro chiunque. Un esempio storico dell’efficacia di questo diritto \u00e8 il cosiddetto “caso della nave Sandviken” (sentenza del Tribunale d’Appello di Tokyo), in cui il tribunale ha stabilito che, sulla base del principio dell’indivisibilit\u00e0 del diritto di ritenzione, il trasportatore pu\u00f2 trattenere il resto delle merci fino al pagamento completo del nolo, anche se possiede solo una piccola parte delle merci. Questo potente principio legale si applica anche al diritto di ritenzione del trasportatore.<\/p>\n\n\n\n
Il diritto di ritenzione non \u00e8 solo un concetto legale, ma ha un valore strategico estremamente importante nella pratica. Nel settore della logistica, dove i servizi sono spesso forniti su base di credito, il diritto di ritenzione \u00e8 uno strumento essenziale per la gestione dei crediti per i trasportatori. Il suo punto di forza principale \u00e8 l’immediatezza. Invece di intraprendere lunghi e costosi procedimenti legali per recuperare il compenso non pagato, esercitando il diritto di ritenzione, il trasportatore pu\u00f2 legalmente interrompere la catena di approvvigionamento del committente, esercitando una pressione immediata e potente per il pagamento. Tuttavia, questo diritto presuppone il possesso delle merci, quindi una volta che le merci sono state consegnate, non pu\u00f2 pi\u00f9 essere esercitato. Questo aspetto diventa un materiale negoziale decisivo nelle trattative di pagamento. D’altra parte, il fatto che questo diritto sia limitato ai debiti relativi a specifiche merci funge da importante meccanismo di controllo per prevenire l’abuso di tale potente autorit\u00e0. Per le aziende che operano nel commercio internazionale, l’esistenza di questo diritto di ritenzione suggerisce un rischio significativo: anche una piccola disputa su una fattura pu\u00f2 portare a un’interruzione grave della catena di approvvigionamento a causa della ritenzione delle merci in Giappone.<\/p>\n\n\n\n
<\/span>Riassunto<\/span><\/h2>\n\n\n\nCome dettagliato in questo articolo, l’operatore di trasporto sotto il diritto commerciale giapponese occupa una posizione legale particolare, non essendo n\u00e9 un semplice agente n\u00e9 un trasportatore a pieno titolo, ma operando sotto una regolamentazione legale specifica. A queste figure professionali \u00e8 richiesta una rigorosa “responsabilit\u00e0 presunta per negligenza”, che comporta il rischio di dover risarcire i danni a meno che non possano dimostrare la propria non colpevolezza. Inoltre, se si ritiene che abbiano esercitato il “diritto di intervento” attraverso azioni come l’emissione di documenti di trasporto, la loro responsabilit\u00e0 pu\u00f2 trasformarsi in quella pi\u00f9 ampia e gravosa di un trasportatore. D’altra parte, agli operatori di trasporto \u00e8 riconosciuto anche il potente diritto di “ritenzione” per garantire il pagamento dei crediti insoluti, il quale pu\u00f2 rappresentare un rischio potenziale nella catena di fornitura per il committente. Pertanto, il quadro legale che regola le operazioni di gestione del trasporto \u00e8 un campo che richiede conoscenze specialistiche, con diritti e doveri complessi e intrecciati.<\/p>\n\n\n\n
Lo studio legale Monolith ha fornito consulenza basata su un’ampia esperienza pratica a clienti nazionali e internazionali su questioni legali relative alle operazioni di gestione del trasporto, alla logistica e al diritto commerciale giapponese in generale. Il nostro studio vanta professionisti che parlano inglese, inclusi quelli con qualifiche legali straniere, che possono fungere da ponte tra il sistema legale giapponese e le pratiche commerciali internazionali. Ci impegniamo a fornire supporto legale completo e strategico per aiutare le aziende a comprendere accuratamente questo complesso ambiente legale e a gestire i rischi in modo efficace, guidando con successo le loro attivit\u00e0 in Giappone.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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