जापानको व्यापार कानूनमा परिवहन व्यवसायको कानूनी ढाँचा

आधुनिक वैश्विक अर्थतन्त्रमा, जापानी सप्लाई चेन अन्तर्राष्ट्रिय व्यापारको सफलता वा असफलतामा निर्णायक भूमिका खेल्ने महत्त्वपूर्ण तत्व हो। यस जटिल वितरण नेटवर्कलाई प्रभावकारी रूपमा सदुपयोग गर्नका लागि, केवल सञ्चालनको ज्ञान मात्र पर्याप्त हुँदैन, तर मुख्य सेवा प्रदायकहरूलाई नियन्त्रण गर्ने कानूनी ढाँचाको सटीक बुझाइ पनि अत्यावश्यक छ। तीमध्ये ‘फ्रेट फरवार्डर’हरूले जापानी वितरणमा केन्द्रीय भूमिका निर्वाह गर्दछन्, तर उनीहरूको कानूनी स्थिति प्रायः गलत बुझिन्छ। यो लेखले जापानी वाणिज्य कानून (Japanese Commercial Law) अन्तर्गत फ्रेट फरवार्डरको भूमिका, जिम्मेवारी, र अधिकारहरूको विशेषज्ञ कानूनी विश्लेषण प्रदान गर्ने उद्देश्य राख्दछ। यसले फ्रेट फरवार्डरको कानूनी स्थिति कसरी केवल प्रतिनिधि वा वास्तविक ढुवानीकर्ताबाट फरक पर्दछ भन्ने कुरा स्पष्ट पार्दछ। विशेष गरी, फ्रेट फरवार्डिङ व्यवसायको कानूनी परिभाषा, फ्रेट फरवार्डिङ सम्झौताको प्रकृति, कडा जिम्मेवारी प्रणाली, फ्रेट फरवार्डरले ढुवानीकर्ताको रूपमा जिम्मेवारी लिने परिस्थितिहरू, र रोक्का अधिकार जस्ता शक्तिशाली कानूनी उपायहरूको विस्तृत विवरण र व्याख्या गर्दछ। यी विश्लेषणहरू मार्फत, जापानमा वितरण र व्यापारिक कारोबार सञ्चालन गर्ने सबै कम्पनीहरूलाई व्यावहारिक मार्गदर्शन प्रदान गर्ने छ।

जापानमा यातायात व्यवस्थापन व्यवसायको कानूनी परिभाषा

जापानी वाणिज्य कानूनले यातायात व्यवस्थापन व्यवसायलाई स्पष्ट रूपमा परिभाषित गरेको छ। जापानी वाणिज्य कानूनको धारा ५५९ को पहिलो उपधाराअनुसार, ‘यातायात व्यवस्थापक’ भन्नाले आफ्नो नाममा सामान यातायातको व्यवस्थापन गर्ने कामलाई पेशा बनाउने व्यक्तिलाई जनाउँछ। यस परिभाषामा यातायात व्यवस्थापकको कानूनी स्थितिलाई बुझ्न अत्यन्त महत्वपूर्ण दुई तत्व समावेश छन्।

पहिलो तत्व ‘आफ्नो नाममा’ भन्ने कुरा हो। यसको अर्थ यातायात व्यवस्थापकले वास्तविक यातायात कम्पनी वा जहाज कम्पनीजस्ता यातायात प्रदायकहरूसँग स्वयं अनुबंधको पक्षधर बन्ने हो। यस अर्थमा, यातायात व्यवस्थापकलाई आदेशदाता (मालिक) र यातायात प्रदायकबीचको अनुबंध सीधा स्थापना गर्ने ‘एजेन्ट’बाट स्पष्ट रूपमा भिन्न गरिन्छ। यातायात व्यवस्थापकले आफूले कानूनी जिम्मेवारी बहन गर्ने व्यक्तिको रूपमा यातायात अनुबंध सम्पन्न गर्छ।

दोस्रो तत्व ‘अर्काको हिसाबले’ भन्ने कुरा हो। यसको अर्थ यातायातसँग सम्बन्धित अन्तिम आर्थिक लाभ र जोखिम यातायात व्यवस्थापकको होइन, बरु त्यसको आदेशदाता अर्थात् मालिकको हुन्छ भन्ने हो। यातायात व्यवस्थापकले आदेशदाताको लागि काम गर्छ, तर त्यसको साधनको रूपमा आफ्नो नाममा अनुबंध सम्पन्न गर्ने कानूनी रूपमा स्वतन्त्र मध्यस्थ हो।

व्यवहारमा, यस कानूनी परिभाषामा पर्ने व्यवसायीहरूमा ‘कार्गो यूटिलाइजेशन ट्रान्सपोर्टेशन बिजनेस लॉ’ अनुसार दर्ता गरिएका कार्गो यूटिलाइजेशन ट्रान्सपोर्टेशन व्यवसायीहरू र पोर्ट ट्रान्सपोर्टेशन व्यवसायीहरू समावेश छन्।

यस परिभाषालाई बुझ्न सबैभन्दा महत्वपूर्ण कुरा यातायात व्यवस्थापक र ‘यातायात प्रदायक’को भिन्नता हो। जापानी वाणिज्य कानूनको धारा ५६९ले यातायात प्रदायकलाई ‘स्थलीय वा झील, नदी, बन्दरगाहमा सामान वा यात्रुको यातायात गर्ने कामलाई पेशा बनाउने व्यक्ति’को रूपमा परिभाषित गर्दछ, जसले भौतिक रूपमा परिवहन कार्य निष्पादन गर्ने व्यक्तिलाई जनाउँछ। अर्थात्, यातायात व्यवस्थापकले यातायात व्यवस्थापन गर्छ र यातायात प्रदायकले त्यसलाई कार्यान्वयन गर्छ, यस्तो भूमिकाको विभाजन छ। यो भिन्नता विशेष गरी पछि उल्लेख गरिने जिम्मेवारीको स्थान निर्धारण गर्ने क्रममा निर्णायक महत्वपूर्ण छ।

थप रूपमा, यातायात व्यवस्थापकले सामानको व्यवस्थापन सेवा प्रदान गर्ने कन्भिनिएन्स स्टोरजस्ता मात्र साधारण व्यवस्थापन काउन्टरबाट पनि फरक हुन्छ। पछिल्लोले यातायात अनुबंधको आफैंमा जिम्मेवारी बहन गर्दैन भने, यातायात व्यवस्थापकले आफूले व्यवस्थापन गरेको यातायातको पूर्णता सम्बन्धी सबै अनुबंधिक जिम्मेवारी बहन गर्छ, जुन मौलिक रूपमा फरक छ।

यातायात व्यवस्थापकको कानूनी प्रकृतिलाई थप गहिराइमा बुझ्नको लागि, जापानी वाणिज्य कानूनमा ‘थोक व्यापारी’को संकल्पनामा ध्यान दिनु आवश्यक छ। थोक व्यापारी भन्नाले आफ्नो नाममा अर्काको हिसाबमा सामानको बिक्री वा खरीद गर्ने कामलाई पेशा बनाउने व्यक्तिलाई जनाउँछ। यो संरचना यातायात व्यवस्थापकसँग पूर्ण रूपमा मिल्दोजुल्दो छ, र जापानी वाणिज्य कानूनको धारा ५५९ को दोस्रो उपधाराले यातायात व्यवस्थापकमा, विशेष नियम नभएसम्म थोक व्यापारीसँग सम्बन्धित नियमहरू लागू हुने उल्लेख गरेको छ। यसले यातायात व्यवस्थापक कानूनी रूपमा पूर्ण रूपमा नयाँ अस्तित्व नभएको, बरु जापानी वाणिज्य कानूनमा परम्परागत व्यवस्थापन व्यापारीको एक प्रकारको रूपमा स्थान पाएको देखाउँछ। यो थोक व्यापारीको रूपमा कानूनी प्रकृति नै पछि उल्लेख गरिने ‘हस्तक्षेप अधिकार’ वा ‘रोक्का अधिकार’जस्ता यातायात व्यवस्थापकलाई प्रदान गरिएका शक्तिशाली अधिकारहरूको मूल स्रोत हो।

यी सम्बन्धहरूलाई स्पष्ट पार्नको लागि, तलको तालिकामा यातायात व्यवस्थापक, यातायात प्रदायक, र प्रतिनिधि व्यापारीका कानूनी भूमिकाहरूको तुलना गरिएको छ।

जापानमा यातायात व्यवस्थापन सम्झौताको प्रकृति र सामग्री

यातायात व्यवस्थापकसँग गरिने यातायात व्यवस्थापन सम्झौता कानूनी रूपमा विशेष कार्यहरू सुम्पिने ‘अधिनियमन सम्झौता’को स्वभाव बोक्छ। तर, यो एक व्यापारिक लेनदेन हो, त्यसैले जापानी नागरिक कानूनका सामान्य सिद्धान्तहरूभन्दा जापानी वाणिज्य कानूनका विशेष प्रावधानहरूलाई प्राथमिकता दिइन्छ। यसको अलावा, यातायातको सफल व्यवस्थापन गर्ने उद्देश्यले, यसलाई ‘ठेक्का सम्झौता’का तत्वहरू पनि समावेश गरिएको छ।

यस सम्झौताको आधारमा, यातायात व्यवस्थापकले ‘उत्तम प्रबन्धकको ध्यान दायित्व’ (सद्भावना ध्यान दायित्व) बहन गर्नुपर्छ। यो अमूर्त दायित्व 2018 (रेइवा युगको पूर्व) सम्मको जापानी वाणिज्य कानूनको धारा 560 (यहाँ पुरानो वाणिज्य कानून) मा विशेषता दिइएको थियो। उक्त धाराअनुसार, यातायात व्यवस्थापकले यातायात सामग्रीको प्राप्ति, हस्तान्तरण, भण्डारण, यातायात व्यक्ति वा अन्य यातायात व्यवस्थापकको चयन, र यातायातसँग सम्बन्धित अन्य सबै क्रियाकलापहरूमा ध्यान नदिएसम्म जिम्मेवारीबाट मुक्त हुन सक्दैन थियो।

त्यसैगरी, यातायात व्यवस्थापकलाई महत्त्वपूर्ण अधिकारहरू पनि प्रदान गरिएका छन्। तिनीहरू मध्ये एक हो शुल्क दावी अधिकार। पुरानो वाणिज्य कानूनको धारा 561 को पहिलो उपधाराले यातायात व्यवस्थापकले यातायात सामग्री यातायात व्यक्तिलाई हस्तान्तरण गरेको बिन्दुमा तुरुन्तै शुल्क माग गर्न सक्ने व्यवस्था गरेको छ। यो अधिकार यातायात सामग्री अन्तिम गन्तव्यमा पुगेको छ कि छैन भन्ने कुरामा निर्भर नगरी उत्पन्न हुन्छ, जुन यातायात व्यवस्थापकका लागि फाइदाजनक प्रावधान हो।

थप रूपमा, त्यही धाराको दोस्रो उपधारामा व्यावहारिक रूपमा महत्त्वपूर्ण प्रावधान छ। यो हो, यातायात व्यवस्थापन सम्झौतामा यातायात व्यवस्थापकको शुल्कलाई व्यक्तिगत रूपमा तोकिएको छैन भने, समग्र ‘यातायात भाडा’को रूपमा कुल रकम तोकिएको छ, त्यस्तो अवस्थामा यातायात भाडामा शुल्क समावेश गरिएको मानिन्छ। यस अवस्थामा, यातायात व्यवस्थापकले, विशेष सम्झौता नभएसम्म, अलग शुल्क माग गर्न सक्दैन।

यो समग्र यातायात भाडाको नियमले, केवल लेखा परीक्षणको प्रचलन भन्दा बढी अर्थ बोक्छ। व्यावहारिक रूपमा, यातायात व्यवस्थापकहरूले ग्राहकहरूलाई अनुमानको सरलीकरण र प्रतिस्पर्धात्मक क्षमता कायम राख्नको लागि एकल शुल्क प्रस्ताव गर्ने चलन छ। यो संरचनाले यातायात व्यवस्थापकलाई ग्राहकलाई बिल गरिएको समग्र यातायात भाडा र वास्तविक यातायात व्यक्तिलाई भुक्तानी गरिएको लागतको अन्तरलाई अधिकतम बनाउने आर्थिक प्रोत्साहन प्रदान गर्दछ। यसले यातायात व्यवस्थापकलाई कुशल लागत व्यवस्थापकको रूपमा कार्य गर्ने अपेक्षा गरिएको छ। अर्कोतर्फ, यो प्रचलनले यातायात व्यवस्थापकको भूमिकालाई, केवल पारदर्शी प्रतिनिधिबाट, निश्चित मूल्यमा यातायात सेवाहरू बेच्ने स्वतन्त्र व्यापारीको रूपमा, उनको स्वभावलाई सूक्ष्म रूपमा परिवर्तन गर्दछ। यस्तो आर्थिक वास्तविकताले, यातायात व्यवस्थापकले आफैं यातायात गर्ने ‘हस्तक्षेप अधिकार’ भन्ने कानूनी अवधारणाको पुल बनाउँछ, र यातायात व्यवस्थापकले यातायात व्यक्तिमा परिवर्तन हुन सक्ने व्यावहारिक र कानूनी आधार तयार पार्दछ।

जापानमा यातायात व्यवस्थापकको जिम्मेवारी

जापानको वाणिज्य कानून (Japanese Commercial Code) अनुसार, यातायात व्यवस्थापकको जिम्मेवारी अत्यन्त कडाईका साथ निर्धारित गरिएको छ। यसको मुख्य आधार ‘लापरवाहीको अनुमान जिम्मेवारी’ (presumption of negligence liability) को सिद्धान्त हो। पुरानो वाणिज्य कानूनको धारा ५६० ले यातायात वस्तुको नष्ट हुने, क्षति पुग्ने वा ढिलाइ हुँदा क्षतिपूर्ति दायित्वबाट यातायात व्यवस्थापकले आफू र आफ्ना कर्मचारीहरूले ध्यान नदिएको कुरा प्रमाणित नगरेसम्म मुक्त हुन सक्दैन भनी नियम लागू गरेको थियो।

यस नियमको मुख्य विशेषता प्रमाणित गर्ने जिम्मेवारीको परिवर्तनमा छ। जापानको सामान्य कानूनी सिद्धान्त अनुसार, ऋण नपालन गर्ने पक्ष (ग्राहक)ले अर्को पक्ष (यातायात व्यवस्थापक)को लापरवाही प्रमाणित गर्नुपर्छ। तर, यातायात व्यवस्थापकको जिम्मेवारीमा यो सम्बन्ध उल्टिन्छ। क्षति भोग्ने ग्राहकले केवल क्षतिको उत्पत्ति प्रमाणित गर्नुपर्छ, लापरवाहीको अस्तित्व प्रमाणित गर्नु आवश्यक छैन। बरु, यातायात व्यवस्थापकले आफ्नो बिना लापरवाहीको सक्रिय रूपमा प्रमाणित गर्नुपर्छ, नत्र उनीहरूले जिम्मेवारीबाट मुक्ति पाउन सक्दैनन्। यो ग्राहकका लागि अत्यन्त फाइदाजनक नियम हो र यातायात व्यवस्थापकका लागि ठूलो कानूनी जोखिम बन्छ।

तथापि, यो कडा जिम्मेवारी अनन्तकालसम्म लागू हुँदैन। यातायात व्यवस्थापकसँग क्षतिपूर्ति माग गर्ने अधिकार पुरानो वाणिज्य कानूनको धारा ५६६ अनुसार, एक वर्षको छोटो अवधिको लोप समयसीमामा पर्छ। यो अवधि यातायात वस्तु प्राप्त गर्ने दिनदेखि शुरू हुन्छ, र सम्पूर्ण नष्ट भएको अवस्थामा, यातायात वस्तु हस्तान्तरण गरिनुपर्ने दिनदेखि शुरू हुन्छ।

तर, यो एक वर्षको समयसीमा अपरिवर्तनीय छैन। सोही धाराको तेस्रो उपधाराले यातायात व्यवस्थापकमा ‘दुर्भावना’ भएको अवस्थामा, यो छोटो लोप समयसीमाको लागू गर्ने कुरा बाहिर राख्ने छ। ‘दुर्भावना’ भन्नाले, उदाहरणका लागि, यातायात व्यवस्थापकले जानीजानी क्षति उत्पन्न गरेको वा क्षतिको तथ्य थाहा पाएपछि ग्राहकबाट लुकाएको अवस्था जस्ता कुराहरूलाई जनाउँछ।

न्यायिक निर्णयहरूले यो जिम्मेवारीको सिद्धान्त व्यवहारमा कसरी लागू हुन्छ भन्ने कुरा देखाउँछन्। उदाहरणका लागि, कुरियरबाट पठाइएको पासपोर्ट अज्ञात कारणले हराएको घटनामा, टोक्यो जिल्ला अदालतको १९८९ अप्रिल २० को निर्णय (判例時報1337号129頁)ले महत्वपूर्ण निर्णय गरेको थियो। सो निर्णयले, यातायात व्यक्तिको नियन्त्रणमा हराएको घटना भएको र त्यसको कारण अज्ञात रहेकोले, यातायात व्यक्तिमा ‘गम्भीर लापरवाही’ भएको मान्नु उचित हुन्छ भनी निर्णय गरेको थियो। हराएको प्रक्रिया पूर्ण रूपमा अज्ञात रहेको कुरा आफैंले यातायात व्यक्तिको संरक्षण र व्यवस्थापन प्रणालीको अपर्याप्तता देखाउँछ, र त्यो आफैंले गम्भीर लापरवाहीको रूपमा मूल्यांकन गरिएको थियो।

यातायात व्यवस्थापकको जिम्मेवारीको विचार गर्दा, यो एक वर्षको छोटो लोप समयसीमा पहिलो दृष्टिमा शक्तिशाली संरक्षण जस्तो देखिन्छ। तर, जापानको कानूनी प्रणालीमा, यो संरक्षणलाई सापेक्ष बनाउने महत्वपूर्ण कानूनी सिद्धान्त छ। यो ‘दावी अधिकार प्रतिस्पर्धा’ (claims competition) भनिने अवधारणा हो, जसले एउटै क्षति उत्पन्न घटनाको सन्दर्भमा, सम्झौता अनुसारको जिम्मेवारी (ऋण नपालन) र सम्झौता सम्बन्ध नभएको अवैध कार्यको जिम्मेवारी दुवैलाई पछ्याउने कुरा स्वीकार गर्दछ। सर्वोच्च अदालतको १९६३ नोभेम्बर ५ को निर्णयले यो दावी अधिकार प्रतिस्पर्धाको सिद्धान्त यातायात व्यवस्थापकमा पनि लागू हुने कुरा स्वीकार गरेको थियो, र अवैध कार्यको जिम्मेवारी यातायात व्यवस्थापकको सामान्य लापरवाहीबाट स्थापित हुन्छ भनी निर्णय गरेको थियो। अवैध कार्यको आधारमा क्षतिपूर्ति माग गर्ने अधिकारको लोप समयसीमा सिद्धान्ततः क्षति र अपराधीलाई थाहा पाएको दिनदेखि तीन वर्ष हो, र यो सम्झौता अनुसारको एक वर्षभन्दा धेरै लामो अवधि हो। यसले गर्दा, एक वर्षको समयसीमा सकिएपछि पनि ग्राहकले अवैध कार्यको आधारमा यातायात व्यवस्थापकविरुद्ध मुद्दा दायर गर्ने बाटो खुला रहन्छ। थपमा, यातायात नियमावलीमा क्षतिपूर्ति दायित्वको उच्चतम रकम तोक्ने धाराहरू राख्ने चलन छ, तर यातायात व्यवस्थापकमा जानीबुझी वा ‘गम्भीर लापरवाही’ पाइएको अवस्थामा, यी दायित्व सीमित धाराहरू अमान्य हुने गर्छ। पहिले उल्लेखित १९८९ को न्यायिक निर्णयले देखाएको जस्तै, अदालतले कारण अज्ञात भएको माल सम्बन्धी दुर्घटनाबाट गम्भीर लापरवाहीको अनुमान गर्न सक्छ। तसर्थ, यातायात व्यवस्थापकले छोटो अवधिको सम्झौता दायित्व, लामो अवधिको अवैध कार्य दायित्व, र दायित्व सीमित धाराहरूको अमान्यताको जोखिम जस्ता जटिल जोखिमहरूसँग सामना गरिरहेका छन्।

जापानमा यातायात व्यवस्थापकको रूपमा जिम्मेवारी लिने केस: हस्तक्षेप अधिकारको प्रयोग

यातायात व्यवस्थापकहरू प्रायः यातायातको व्यवस्थापन गर्ने मध्यस्थका रूपमा काम गर्दछन्, तर केही विशेष परिस्थितिहरूमा उनीहरू आफैं यातायात व्यवस्थापक बन्न सक्छन् र त्यससँगै अधिक गम्भीर जिम्मेवारी लिनुपर्ने हुन सक्छ। यो सम्भव बनाउने हो ‘हस्तक्षेप अधिकार’। पुरानो वाणिज्य कानून (जापानी वाणिज्य कानून) को धारा 565 को पहिलो उपधारा अनुसार, यातायात व्यवस्थापन सम्झौतामा अन्य कुनै विशेष प्रावधान नभएसम्म, यातायात व्यवस्थापकले आफैं यातायात गर्न सक्ने छन्।

यातायात व्यवस्थापकले यो हस्तक्षेप अधिकार प्रयोग गर्दा, उनको कानूनी स्थिति मौलिक रूपमा परिवर्तन हुन्छ। उनी अब केवल मध्यस्थ मात्र होइनन्, तर यातायातसँग सम्बन्धित सम्पूर्ण अधिकार र कर्तव्यमा यातायात व्यवस्थापकको समान स्थितिमा आउँछन्। यसको अर्थ यो हो कि जिम्मेवारीको दायरा यातायातको व्यवस्थापन जस्तो सीमित कार्यबाट, यातायात सामग्रीको प्राप्ति देखि हस्तान्तरणसम्मको सम्पूर्ण यातायात प्रक्रियामा विस्तार हुन्छ।

यो स्थिति परिवर्तन यातायात व्यवस्थापकको अनिच्छाको बावजूद पनि हुन सक्छ। पुरानो वाणिज्य कानूनको धारा 565 को दोस्रो उपधारा अनुसार, यातायात व्यवस्थापकले आदेशकर्ताको अनुरोधमा ‘माल आदानप्रदान प्रमाणपत्र’ तयार गरेको खण्डमा, उनीहरूलाई आफैं यातायात गर्ने मानिन्छ। यो ‘हस्तक्षेपको अनुकरण’ को रूपमा चिनिन्छ, र माल आदानप्रदान प्रमाणपत्र जारी गर्ने कार्यले यातायात व्यवस्थापकलाई यातायात व्यवस्थापकको रूपमा स्वतः जिम्मेवारी लिने प्रभाव राख्छ।

यातायात व्यवस्थापकको रूपमा जिम्मेवारी पुरानो वाणिज्य कानूनको धारा 577 मा निर्धारित छ, र यातायात व्यवस्थापकको जिम्मेवारी जस्तै गल्तीको अनुमान जिम्मेवारी मूल सिद्धान्त हो। तर, उनको जिम्मेवारीको दायरा धेरै विस्तृत हुन्छ। यातायात व्यवस्थापकले, यातायात सामग्रीको प्राप्तिदेखि हस्तान्तरणसम्मको सम्पूर्ण प्रक्रियामा उत्पन्न भएको क्षतिको लागि, आफ्नो गल्ती नभएको प्रमाणित नगरेसम्म जिम्मेवारी लिनुपर्छ।

यो ‘हस्तक्षेपको अनुकरण’ आधुनिक अन्तर्राष्ट्रिय भौतिक वितरणमा गम्भीर कानूनी जोखिम लिएर आउँछ। ‘माल आदानप्रदान प्रमाणपत्र’ जापानको वाणिज्य कानून अनुसार, यातायात सामग्रीलाई प्रतिनिधित्व गर्ने मूल्यवान प्रमाणपत्र हो। त्यसैगरी, अन्तर्राष्ट्रिय संयुक्त यातायात व्यवस्थापक (NVOCC) को रूपमा काम गर्ने यातायात व्यवस्थापकहरूले, आफ्नो दैनिक कामकाजको भागको रूपमा आफ्नै जारी गरेको ‘House Bill of Lading (HBL)’ वा ‘House Air Waybill (HAWB)’ जस्ता यातायात दस्तावेजहरू जारी गर्दछन्। यहाँ उत्पन्न हुने समस्या यो हो कि यी HBL वा HAWB हरू जापानको वाणिज्य कानून अनुसार ‘माल आदानप्रदान प्रमाणपत्र’ सँग मेल खान्छन् कि खाँदैनन् भन्ने कुरा हो। यदि अदालतले यसलाई स्वीकार गर्यो भने, यातायात व्यवस्थापकले अन्तर्राष्ट्रिय परिवहनको सम्पूर्ण क्षेत्रमा यातायात व्यवस्थापकको रूपमा पूर्ण जिम्मेवारी स्वतः लिनुपर्ने हुन्छ। वास्तवमा, यातायात व्यवस्थापकहरूले आफूले यातायात दस्तावेजहरू जारी गर्दा पनि यातायात व्यवस्थापकको रूपमा जिम्मेवारीबाट मुक्त हुने प्रयास गर्ने समस्या कानून संशोधनको छलफलमा पनि उल्लेख गरिएको छ, र यस्ता व्यवसायीहरूलाई यातायात व्यवस्थापकको रूपमा जिम्मेवारी लिनुपर्ने भन्ने धारणा बलियो बन्दै गएको छ। यो यातायात व्यवस्थापकहरूले दैनिक रूपमा जारी गर्ने दस्तावेजहरूले उनीहरूको कानूनी जोखिमलाई मौलिक रूपमा परिवर्तन गर्न सक्ने सम्भावना रहेको देखाउँछ, र यो व्यवसायीहरूका लागि अत्यन्त महत्त्वपूर्ण ध्यान दिनुपर्ने कुरा हो।

यातायात व्यवस्थापकको रूपमा जिम्मेवारी र हस्तक्षेप अधिकार प्रयोग पछिको यातायात व्यवस्थापकको रूपमा जिम्मेवारीको फरकलाई तलको तालिकामा संक्षेपमा प्रस्तुत गरिएको छ।

जापानमा यातायात व्यवस्थापकको लिएन अधिकार

जापानी वाणिज्य कानूनले यातायात व्यवस्थापकलाई आफ्नो दावी सुरक्षित गर्ने शक्तिशाली कानूनी उपाय प्रदान गर्दछ, जुन हो ‘लिएन अधिकार’। पुरानो वाणिज्य कानूनको धारा ५६२ अनुसार, यातायात व्यवस्थापकले विशेष दावीको भुक्तानी प्राप्त नभएसम्म आदेशकर्ताको यातायात सामग्रीलाई लिएनमा राख्ने अधिकार प्राप्त गर्दछ।

लिएन अधिकारद्वारा सुरक्षित दावीको दायरा सीमित छ। यातायात व्यवस्थापकले लिएनमा राखेको यातायात सामग्रीसँग सम्बन्धित प्राप्त गर्नुपर्ने पारिश्रमिक, यातायात शुल्क र अन्य आदेशकर्ताको लागि अग्रिम भुक्तानी गरिएको खर्चमात्र लिएन अधिकार प्रयोग गर्न सक्छ। यो ‘विशेष लिएन अधिकार’को रूपमा चिनिन्छ र यसको दायरा व्यापारिक लिएन अधिकार (जापानी वाणिज्य कानूनको धारा ५२१) भन्दा सानो छ, जुन सबै प्रकारका व्यापारिक लेनदेनबाट उत्पन्न दावीलाई सुरक्षित गर्दछ। यसले यातायात सामग्रीसँग प्रत्यक्ष सम्बन्ध नभएका पुराना देनाहरूको लागि हालको यातायात सामग्रीलाई लिएनमा राख्न अनुमति दिँदैन।

तर यसको प्रभाव अत्यन्त शक्तिशाली छ। लिएन अधिकार विशेष अनुबंध साझेदारमात्र सीमित नभई ‘भौतिक अधिकार’को रूपमा संरचित भएको छ, जसलाई कसैसँग पनि दावी गर्न सकिन्छ। यस अधिकारको शक्तिशालीताको उदाहरणको रूपमा इतिहासमा ‘सान्डविकेन घटना’ (टोक्यो अपील अदालतको निर्णय) छ। यस घटनामा अदालतले लिएन अधिकारको अविभाज्यताको सिद्धान्तको आधारमा निर्णय गर्यो कि यातायात व्यवस्थापकले यातायात सामग्रीको एक भाग मात्र भए पनि, पूर्ण चार्टर शुल्कको भुक्तानी हुन्जेलसम्म बाँकी भागलाई लिएनमा राख्न सक्छ। यो शक्तिशाली कानूनी सिद्धान्त यातायात व्यवस्थापकको लिएन अधिकारमा पनि समान रूपमा लागू हुन्छ।

यो लिएन अधिकार केवल कानूनी अवधारणा मात्र होइन, व्यवहारमा पनि अत्यन्त महत्वपूर्ण रणनीतिक मूल्य राख्दछ। लजिस्टिक्स उद्योगमा, सेवाहरू धेरैजसो क्रेडिट ट्रेडिङ्गमा प्रदान गरिन्छ, त्यसैले लिएन अधिकार यातायात व्यवस्थापकको लागि अत्यावश्यक दावी प्रबन्धन उपकरण बन्छ। यसको सबैभन्दा ठूलो शक्ति तत्कालतामा छ। बाँकी रहेको पारिश्रमिक उठाउन समय र खर्च माग्ने मुद्दा प्रक्रियाको सट्टा, लिएन अधिकार प्रयोग गरेर आदेशकर्ताको सप्लाई चेनलाई कानूनी रूपमा रोक्नाले चाँडो र शक्तिशाली भुक्तानी दबाव लगाउन सकिन्छ। तर, यो अधिकार यातायात सामग्रीको कब्जामा रहेको अवस्थामा मात्र प्रयोग गर्न सकिन्छ, एकपटक सामग्री हस्तान्तरण गरिसकेपछि यो अधिकार प्रयोग गर्न सकिन्न। यो भुक्तानी वार्तामा निर्णायक वार्ता सामग्री बन्न सक्छ। त्यसैले, यो अधिकार विशेष यातायात सामग्रीसँग सम्बन्धित दावीमा सीमित रहेकोले यसको शक्तिशाली अधिकारको दुरुपयोग रोक्ने महत्वपूर्ण नियन्त्रण कार्य गर्दछ। अन्तर्राष्ट्रिय व्यापार गर्ने कम्पनीहरूका लागि, यो लिएन अधिकारको अस्तित्वले साना बिल सम्बन्धी विवादहरू जापान भित्रको माल लिएनमा राख्ने गम्भीर सप्लाई चेन विच्छेदको जोखिम देखाउँछ।

सारांश

यस लेखमा विस्तृत रूपमा वर्णन गरिएको छ कि जापानी व्यापार कानून (Japanese Commercial Law) अन्तर्गत वहाक संचालकहरूले न त केवल प्रतिनिधित्व गर्ने एजेन्टको रूपमा मात्र काम गर्छन् न त पूर्ण वहाकको रूपमा, तर उनीहरूसँग विशेष कानूनी विनियमनहरू अन्तर्गत काम गर्ने अद्वितीय कानूनी स्थिति छ। उनीहरूको काममा कडा ‘लापरवाही प्रमाणित जिम्मेवारी’ लागू हुन्छ, जसले उनीहरूलाई आफ्नो निर्दोषता साबित नगरी नै क्षतिपूर्ति दायित्व बहन गर्न बाध्य बनाउँछ। यदि उनीहरूले आफैं वहाक दस्तावेज जारी गर्ने जस्ता क्रियाकलापहरू गरेर ‘हस्तक्षेप अधिकार’ प्रयोग गरेको मानिन्छ भने, उनीहरूको जिम्मेवारी वहाकको रूपमा थप व्यापक र गम्भीर हुन सक्छ। त्यसैगरी, वहाक संचालकहरूलाई बाँकी रहेको ऋण सुरक्षित गर्न ‘धरौटी अधिकार’ पनि प्रदान गरिएको छ, जुन आदेशकर्ताका लागि आपूर्ति शृंखलामा सम्भावित जोखिम बन्न सक्छ। यसरी, वहाक संचालन व्यवसायलाई घेर्ने कानूनी ढाँचा विशेष अधिकार र कर्तव्यहरूको जटिल सम्मिश्रण हो, जसमा विशेषज्ञ ज्ञान आवश्यक पर्दछ।

मोनोलिथ कानूनी फर्मले घरेलू र अन्तर्राष्ट्रिय विविध ग्राहकहरूलाई जापानी वहाक संचालन, लजिस्टिक्स र व्यापार कानूनका समग्र पक्षहरूमा कानूनी समस्याहरूमा व्यापक व्यावहारिक अनुभवको आधारमा सल्लाह प्रदान गर्दै आएको छ। हाम्रो फर्ममा विदेशी वकिलको योग्यता भएका व्यक्तिहरू समेत रहेका छन्, जसमा अंग्रेजी भाषी विशेषज्ञहरू पनि समावेश छन्, जसले जापानी कानूनी प्रणाली र अन्तर्राष्ट्रिय व्यापार प्रथाहरू बीचको सेतुको रूपमा काम गर्न सक्छन्। हामी व्यवसायहरूलाई यो जटिल कानूनी वातावरणलाई ठीकसँग बुझ्ने र जोखिमलाई प्रभावकारी रूपमा व्यवस्थापन गर्दै जापानमा उनीहरूको व्यापारलाई सफलताको दिशामा अगाडि बढाउन सहायता गर्ने व्यापक र रणनीतिक कानूनी समर्थन प्रदान गर्दछौं।