Японы Худалдааны Хуульд Үндэслэсэн Тээврийн Үйлчилгээний Эрх Зүйн Хүрээлэн

Өнөөгийн глобал эдийн засагт, Японы хангамжийн сүлжээ нь олон улсын бизнесийн амжилт, амжилтгүй байдалд чухал нөлөө үзүүлдэг чухал хэсэг болдог. Энэхүү төвөгтэй ложистикийн сүлжээг үр дүнтэй ашиглахын тулд, зөвхөн үйл ажиллагааны мэдлэг хангалттай биш бөгөөд үндсэн үйлчилгээний үзүүлэгчдийг зохицуулах эрх зүйн хүрээлэнг оновчтой ойлгох нь чухал юм. Тэдгээрийн дунд “Тээврийн үйлчилгээний менежер” нь Японы ложистикт төвлөрсөн үүрэг гүйцэтгэдэг ч, түүний эрх зүйн байдал нь ихэвчлэн ойлгомжгүй байдаг. Энэхүү нийтлэл нь Японы худалдааны хуулийн (Japanese Commercial Law) дор тээврийн үйлчилгээний менежерийн үүрэг, хариуцлага, мөн эрхийн талаар мэргэжлийн эрх зүйн шинжилгээг үзүүлэх зорилготой. Тээврийн үйлчилгээний менежерийн эрх зүйн байдал нь зөвхөн төлөөлөгч эсвэл бодит тээвэрлэгчээс яаж ялгаатай байдгийг тодорхойлно. Тодорхойлбол, тээврийн үйлчилгээний менежментийн эрх зүйн тодорхойлолт, тээврийн үйлчилгээний гэрээний онцлог, хатуу хариуцлагын систем, тээврийн үйлчилгээний менежер нь тээвэрлэгчийн хариуцлагыг хэрхэн хүлээх боломжтой болдог нөхцөл, мөн барьцааны эрх мэт хүчирхэг эрх зүйн арга хэмжээнүүдийн талаар дэлгэрэнгүй тайлбарлана. Эдгээр шинжилгээгээр Японд ложистик болон худалдааны гүйлгээг удирдаж буй бүх компаниудад практик зөвлөгөөг үзүүлнэ.

Японы тээврийн үйлчилгээний хууль ёсны тодорхойлолт

Японы худалдааны хуульд тээврийн үйлчилгээний бизнесийг тодорхой тодорхойлжээ. Японы худалдааны хуулийн 559-р зүйлийн 1-р хэсэгт “тээврийн үйлчилгээний оператор” гэдэг нь өөрийн нэрээр барааны тээврийг зохицуулах үйл ажиллагааг мэргэжлийн хэрэгцээнд хийдэг хүнийг хэлнэ. Энэ тодорхойлолтод тээврийн үйлчилгээний операторын хууль ёсны байр суурийг ойлгоход маш чухал хоёр элемент багтсан байна.

Эхний элемент нь “өөрийн нэрээр” гэдэг нь тээврийн үйлчилгээний оператор нь тээврийн компани эсвэл хөлөг онгоцны компани зэрэг жинхэнэ тээврийн операторуудтай хоорондоо гэрээний талууд болон харилцахыг хэлнэ. Энэ нь тээврийн үйлчилгээний оператор нь захиалагч (бараа эзэмшигч) ба тээврийн операторуудын хоорондын гэрээг шууд байгуулдаг “төлөөлөгч” биш гэдгийг тодорхойлно. Тээврийн үйлчилгээний оператор нь хууль ёсны хариуцлагыг өөр дээрээ авч, тээврийн гэрээг байгуулдаг.

Хоёр дахь элемент нь “өөр хүний тооцоогоор” гэдэг нь тээврийн үйлчилгээний оператор биш, харин түүний захиалагч буюу бараа эзэмшигчид тээврийн үйл ажиллагааны эцсийн эдийн засгийн ашиг, эрсдэл хамаарахыг илэрхийлнэ. Тээврийн үйлчилгээний оператор нь захиалагчийн төлөө үйлдэл хийх боловч, өөрийн нэрээр гэрээ байгуулах замаар хууль ёсны бие даасан дамжуулагч болно.

Жишээ нь, энэ хууль ёсны тодорхойлолтод нийцсэн үйл ажиллагаатай байгууллагуудад “Ачааны ашиглалтын тээврийн үйл ажиллагааны хууль”-ийн дагуу бүртгүүлсэн ачааны ашиглалтын тээврийн үйл ажиллагааны операторууд болон боомтын тээврийн үйл ажиллагааны операторууд багтана.

Энэ тодорхойлолтыг ойлгоход хамгийн чухал нь тээврийн үйлчилгээний оператор ба “тээврийн оператор” гэсэн хоорондын ялгаа юм. Японы худалдааны хуулийн 569-р зүйлд тээврийн операторыг “газар дээр буюу нуур, гол, боомтод бараа эсвэл зорчигчийг тээвэрлэхийг мэргэжлийн хэрэгцээнд хийдэг хүн” гэж тодорхойлсон бөгөөд физикээр тээвэрлэлтийг гүйцэтгэдэг этгээдийг хэлнэ. Өөрөөр хэлбэл, тээврийн үйлчилгээний оператор нь тээврийг зохицуулж, тээврийн оператор нь түүнийг гүйцэтгэдэг гэсэн үүрэг хуваарилалт байдаг. Энэ ялгаа нь тээврийн үйлчилгээний операторын хариуцлагын байр суурийг тодорхойлоход маш чухал байдаг.

Мөн тээврийн үйлчилгээний оператор нь зүгээр л барааны тээврийн гэрээнд хариуцлага хүлээхгүй, тээврийн үйлчилгээний цонхны үйлчилгээг санал болгодог худалдааны төвүүдээс ялгаатай байдаг. Харин тээврийн үйлчилгээний оператор нь өөрийн зохицуулсан тээврийн гүйцэтгэлийн талаарх бүх гэрээний хариуцлагыг үүрдэг.

Тээврийн үйлчилгээний операторын хууль ёсны онцлогийг улам гүнзгий ойлгохын тулд Японы худалдааны хуульд байгаа “пүүс” гэсэн ойлголтод анхаарлаа хандуулах хэрэгтэй. Пүүс гэдэг нь өөрийн нэрээр бусдын тооцоогоор барааны худалдаа эсвэл худалдан авалтыг мэргэжлийн хэрэгцээнд хийдэг хүнийг хэлнэ. Энэ бүтэц нь тээврийн үйлчилгээний оператортой маш ижил бөгөөд Японы худалдааны хуулийн 559-р зүйлийн 2-р хэсэгт тээврийн үйлчилгээний операторт онцгой заалт байхгүй бол пүүсийн холбогдох заалтууд нь хэрэглэгдэх ёстой гэж заасан байдаг. Энэ нь тээврийн үйлчилгээний оператор нь хууль ёсны шинэ байгууллага биш, харин Японы худалдааны хуульд уламжлалтай дамжуулагчийн нэг хэлбэр гэж үздэгийг харуулдаг. Энэ пүүсийн хууль ёсны онцлог нь дараа нь дурдагдах “оролцооны эрх” ба “барьцааны эрх” зэрэг тээврийн үйлчилгээний операторт олгогдсон хүчирхэг эрхүүдийн эх үүсвэр болдог.

Эдгээр харилцааг тодорхой болгохын тулд доорх хүснэгтэд тээврийн үйлчилгээний оператор, тээврийн оператор, болон төлөөлөгчийн хууль ёсны үүргийг харьцуулна.

Японы хуульд үндэслэн тээврийн үйлчилгээний гэрээний онцлог ба агуулга

Тээврийн үйлчилгээний гэрээ нь эрх зүйн хувьд тодорхой ажлыг даалгавар болгон гүйцэтгүүлэх ‘төлөөлөгчийн гэрээ’ гэсэн онцлогтой байдаг. Гэвч энэ нь худалдааны гүйлгээ болохоор Японы иргэний хуулийн ерөнхий зарчмуудаас илүүтэйгээр Японы худалдааны хуулийн тусгай заалтууд нь эрхэмлэгддэг. Мөн тээврийн зохион байгуулалтыг амжилттай болгох гэсэн үр дүнг зорьсон байдлаар ‘гүйцэтгэлийн гэрээ’ний элементүүдийг ч мөн агуулдаг гэж үздэг.

Энэхүү гэрээний дагуу тээврийн үйлчилгээний ажилтан нь ‘сайн зохицуулагчийн анхаарал халамжийн үүрэг’ (сайн зохицуулагчийн анхаарал халамжийн үүрэг) хүлээдэг. Энэхүү абстракт үүрэг нь 2018 оны Японы худалдааны хуулийн өөрчлөлтөөс өмнөх Японы худалдааны хуулийн 560-р зүйлд (доорх хуучин худалдааны хууль) тодорхойлогдсон байв. Тус зүйлийн дагуу тээврийн үйлчилгээний ажилтан нь тээвэрлэх барааны хүлээн авалт, хүргэлт, хадгалалт, тээвэрлэгч эсвэл бусад тээврийн үйлчилгээний ажилтныг сонгох, болон тээвэрлэлттэй холбоотой бүх үйл ажиллагаанд анхаарал халамжгүй байсан гэдгийг өөрөө нотлохгүй бол хариуцлагаас зугтах боломжгүй байлаа.

Түүнчлэн, тээврийн үйлчилгээний ажилтанд чухал эрхүүд олгогдсон байдаг. Тэдгээрийн нэг нь хөлс хүлээн авах эрх юм. Хуучин худалдааны хуулийн 561-р зүйлийн 1-р хэсэгт тээврийн үйлчилгээний ажилтан нь тээвэрлэх барааг тээвэрлэгчид шилжүүлсэн даруйдаа хөлсөө хүлээн авах эрхтэй гэж заасан байдаг. Энэ эрх нь тээвэрлэх бараа эцсийн зорилгоор хүрсэн эсэхээс үл хамааран үүсдэг бөгөөд тээврийн үйлчилгээний ажилтанд ашигтай заалт юм.

Мөн тус хэсэгт, практикт чухал заалт байдаг. Энэ нь тээврийн үйлчилгээний гэрээнд тээврийн үйлчилгээний ажилтны хөлсийг тусгаарлан тогтоогоогүй бөгөөд нийт дүнг нэгдсэн ‘тээврийн төлбөр’ гэж тодорхойлсон тохиолдолд, тээврийн төлбөрт хөлс орсон гэж үздэг дүрэм байдаг. Энэ тохиолдолд тээврийн үйлчилгээний ажилтан нь онцгой гэрээ байхгүй бол нэмэлт хөлс хүлээн авах боломжгүй.

Энэхүү нэгдсэн тээврийн төлбөрийн дүрэм нь зөвхөн нягтлан бодох бүртгэлийн дадал аргаас илүүтэй утга учиртай. Практикт тээврийн үйлчилгээний ажилтан нь үнийн саналыг нэгтгэх, өрсөлдөх чадварыг хадгалах зорилгоор харилцагчдад нэгдсэн төлбөрийг санал болгодог нь ердийн. Энэ бүтэц нь тээврийн үйлчилгээний ажилтанд харилцагчид нэхэмжлэх нэгдсэн тээврийн төлбөр болон бодит тээвэрлэгчид төлөх зардлын зөрүүг ихэсгэх эдийн засгийн урамшуулал үүсгэдэг. Ингэснээр тээврийн үйлчилгээний ажилтан нь үр ашигтай зардлын менежер хэлбэрээр ажиллахыг хүлээж байна. Нөгөө талаас, энэхүү дадал нь тээврийн үйлчилгээний ажилтны үүргийг тодорхой бус төлөөлөгчээс тогтмол үнэтэй тээврийн үйлчилгээг худалдаалах тусгаарлагдсан бизнес эрхлэгч рүү нь өөрчлөх болно. Энэхүү эдийн засгийн бодит байдал нь тээврийн үйлчилгээний ажилтныг өөрийн тээврийг гүйцэтгэх ‘оролцооны эрх’ гэсэн хууль зүйн ойлголт руу шилжих гүүр болон, тээврийн үйлчилгээний ажилтан нь тээвэрлэгч болох боломжийг практик болон хууль зүйн үндэслэл бүрдүүлдэг.

Япон улсын худалдааны хуулийн дагуу тээврийн албаны хариуцлага

Япон улсын худалдааны хуулийн дагуу тээврийн албаны хариуцлага маш хатуу тогтоогдсон бөгөөд түүний гол нь “алдааны үндэслэлт хариуцлага” зарчмыг хэрэгжүүлдэг. Хуучин худалдааны хуулийн 560-р зүйлд тээвэрлэгдэж буй бараа устгагдсан, эвдэрсэн эсвэл хугацаа хожсон үед учирсан хохирлын хувьд тээврийн албаны хүн нь өөрийн болон түүний ажилтнуудын анхаарал болгоомжлолыг байхгүй болгосон гэж нотлохгүй бол хохирлын төлбөрийн хариуцлагаас зайлсхийх боломжгүй гэж заасан байдаг.

Энэ заалтын хамгийн том онцлог нь батлагдсан хариуцлагын эргэлт юм. Япон улсын иргэний хуулийн ерөнхий зарчмын дагуу, өр төлбөр биелүүлээгүйг хэлж буй тал (захиалагч) нь эсрэг тал (тээврийн албаны хүн) -ийн алдааг батлах ёстой. Гэвч тээврийн албаны хариуцлагын хувьд энэ харилцаа эргэлдэнэ. Хохирол амссан захиалагч нь зөвхөн хохирлын үүсэлтийг нотлох хэрэгтэй бөгөөд алдааны байдалыг нотлох шаардлагагүй. Харин тээврийн албаны хүн нь өөрийн алдаагүй байдалыг идэвхтэй нотлохгүй бол хариуцлагаас зугтах боломжгүй. Энэ нь захиалагчид маш их давуу талтай бөгөөд тээврийн албаны хүнд хууль ёсны чухал эрсдэл болдог.

Гэсэн хэдий ч, энэ хатуу хариуцлагыг хязгааргүй хугацаагаар үүрэхгүй. Тээврийн албаны хүнд хохирлын төлбөр төлөх эрхийг хуучин худалдааны хуулийн 566-р зүйлээр 1 жилийн богино хугацааны хугацаа хэтрүүлэх хугацаанд оруулдаг. Энэ хугацаа нь барааг хүлээн авагчид барааг хүлээн авсан өдрөөс эхлэн тооцогдож, бүхэлдээ устгагдсан тохиолдолд барааг хүлээн авах ёстой байсан өдрөөс эхлэн тооцогдоно.

Гэхдээ энэ 1 жилийн хугацаа хэтрүүлэх хугацаа нь абсолют биш. Тус зүйлийн 3-р хэсэг нь тээврийн албаны хүнд “муу зорилго” байгаа тохиолдолд энэ богино хугацааны хугацаа хэтрүүлэх хугацааг хэрэглэхгүй гэж заасан байдаг. “Муу зорилго” гэдэг нь жишээ нь тээврийн албаны хүн зориудаар хохирол учруулсан эсвэл хохирлын үйл явдлыг мэдсэн хэдий ч захиалагчаас нууцалсан тохиолдлыг хэлнэ.

Шүүхийн шийдвэрүүд нь энэ хариуцлагын зарчмыг дадлага дээр хэрхэн хэрэгжүүлдэг талаар харуулдаг. Жишээ нь, шуудангийн байцаагчаар илгээсэн паспорт нь шалтгаангүйгээр алга болсон тохиолдолд, Токио дүүргийн шүүхийн 1989 оны 4 сарын 20-ны шийдвэр (Шүүхийн шийдвэрийн цаг 1337 дугаар 129 хуудас) нь анхаарал татсан шийдвэр гаргасан. Уг шийдвэр нь тээврийн хүний удирдлага дор алдагдал үүссэн бөгөөд түүний шалтгаан нь тодорхойгүй байгаа нь “хүнд гэмт хэрэг” байсан гэж үзэх нь зүйтэй гэж үзсэн. Алдагдлын явц нь мэдэгдэхгүй байгаа нь өөрөө тээврийн хүний хадгалалт, удирдлагын системийн дутагдлыг харуулдаг бөгөөд энэ нь өөрөө хүнд гэмт хэрэгт тооцогддог.

Тээврийн албаны хариуцлагыг авч үзэхэд энэ 1 жилийн богино хугацааны хугацаа хэтрүүлэх хугацаа нь хамгаалалт маш хүчтэй мэт санагдаж болно. Гэвч Япон улсын хууль эрх зүйн системд энэ хамгаалалтыг харьцангуй болгодог чухал хууль зүйн онол байдаг. Энэ нь “эрхийн өрсөлдөөн” гэж нэрлэгддэг санаа бөгөөд нэг ижил хохирлын үйл явдлын хувьд гэрээний хариуцлага (өр төлбөр биелүүлээгүй) болон гэрээний харилцаанд үндэслэлгүйгээр хууль бус үйлдлийн хариуцлагыг хоёуланг нь эрэн сурвалжлахыг зөвшөөрдөг. Японы Дээд Шүүхийн 1963 оны 11 сарын 5-ны шийдвэр нь энэ эрхийн өрсөлдөөний онолыг тээврийн албаны хүнд мөн хэрэглэхийг зөвшөөрсөн бөгөөд хууль бус үйлдлийн хариуцлага нь тээврийн албаны хүний энгийн алдаанаас үүсдэг гэж үзсэн. Хууль бус үйлдлийн үндэслэлээр хохирлын төлбөр төлөх эрхийн хугацаа хэтрүүлэх хугацаа нь ерөнхийдөө хохирол болон хохирогчийг мэдсэнээс хойш 3 жил бөгөөд гэрээний 1 жилийнхээс хамаагүй урт хугацаа юм. Ингэснээр 1 жилийн хугацаа хэтрүүлсэн захиалагч ч хууль бус үйлдлийг үндэслэн тээврийн албаны хүнийг шүүхэд өгөх зам нь үлдэж байна. Мөн тээврийн журамд хариуцлагын дээд хэмжээг тогтоосон заалт байршуулах нь энгийн байдаг ч тээврийн албаны хүнд зориуд эсвэл “хүнд гэмт хэрэг” байгаа гэж үзвэл эдгээр хариуцлагын хязгаарлалтын заалтууд нь хүчингүй болдог. Өмнөх 1989 оны шүүхийн шийдвэр нь шүүх нь шалтгаангүй барааны осолд хүнд гэмт хэрэг гаргахыг дүгнэж болдог гэж харуулсан. Иймд тээврийн албаны хүн нь богино хугацааны гэрээний хариуцлага, урт хугацааны хууль бус үйлдлийн хариуцлага, мөн хариуцлагын хязгаарлалтын заалтуудыг хүчингүй болгох эрсдэл гэх мэт төвөгтэй эрсдэлүүдтэй тулгарч байна.

Тээвэрлэгчийн хувьд хариуцлага хүлээх тохиолдол: Оролцооны эрхийн хэрэглээ

Тээвэрлэгч нь үндсэндээ тээврийг зохион байгуулах дундын хүн байдаг ч, тодорхой нөхцөлүүдийн дор өөрөө тээвэрлэгч болон илүү хүнд хариуцлага хүлээх тохиолдол гардаг. Энэ боломжийг “оролцооны эрх” гэж нэрлэдэг. Японы хуучин худалдааны хуулийн 565-р зүйлийн 1-р хэсэгт, тээвэрлэгч нь тээвэрлэх гэрээнд өөрөөр заасан заалт байхгүй бол өөрөө тээвэрлэх боломжтой гэж заасан байдаг .

Тээвэрлэгч оролцооны эрхээ хэрэглэсэн тохиолдолд, түүний хууль ёсны байдал үндсэндээ өөрчлөгддөг. Тэрээр дахин зөвхөн дундын хүн биш, тээвэрлэлттэй холбоотой бүх эрх зүйн үүргийг тээвэрлэгчтэй ижил түвшинд хүлээдэг болдог. Энэ нь хариуцлагын хүрээ нь тээвэрлэлтийг зохион байгуулах гэсэн хязгаарлагдмал үйл ажиллагаанаас тээвэрлэлтийн барааг хүлээн авахаас хүргэлт хийх хүртэлх бүх процесст өргөжсөн гэсэн үг юм.

Энэ байдалд орох нь тээвэрлэгчийн зорилгоор бус хэлбэрээр ч боломжтой. Японы хуучин худалдааны хуулийн 565-р зүйлийн 2-р хэсэгт, тээвэрлэгч нь захиалагчийн хүсэлтээр “ачааны солилцооны баримт” бүтээсэн тохиолдолд өөрөө тээвэрлэсэн гэж “үзнэ” гэж заасан байдаг. Энэ нь “оролцооны дүрмэл” гэж нэрлэгддэг бөгөөд ачааны солилцооны баримтыг бүтээх үйлдэл нь тээвэрлэгчид тээвэрлэгчийн хариуцлагыг автоматаар хүлээлгэх үйлчилгээтэй байдаг.

Тээвэрлэгчийн хариуцлага нь Японы хуучин худалдааны хуулийн 577-р зүйлд заасан бөгөөд тээвэрлэгчийн хариуцлага шигээ алдааны үндэслэлтэй хариуцлага болон үндсэн зарчим юм. Гэхдээ түүний хариуцлагын хүрээ нь ихээхэн өргөн болдог. Тээвэрлэгч нь тээвэрлэлтийн барааг хүлээн авахаас хүргэлт хийх хүртэлх бүх процесст үүссэн хохирлын талаар өөрийн алдаагүй байгааг нотлохгүй бол хариуцлага хүлээнэ .

Энэ “оролцооны дүрмэл” нь орчин үеийн олон улсын ложистикийн хувьд чухал хууль ёсны эрсдэлтэй байдаг. “Ачааны солилцооны баримт” нь Японы худалдааны хуулийн хүрээнд, тээвэрлэлтийн барааны өөрөөг илэрхийлэх үнэт цаас юм. Түүнчлэн, олон улсын хосолсон тээвэрлэлтийн үйл ажиллагааг (NVOCC) явуулдаг тээвэрлэгчид нь өдөр тутмын ажил үйлчилгээндээ өөрийн компанийн “House Bill of Lading (HBL)” эсвэл “House Air Waybill (HAWB)” гэх мэт тээвэрлэлтийн баримтуудыг бүтээдэг. Энд асуудал үүсдэг нь эдгээр HBL ба HAWB нь Японы худалдааны хуулийн хүрээнд “ачааны солилцооны баримт”ад тохирох эсэх юм. Хэрэв шүүх энэхүү асуудлыг баталгаажуулсан тохиолдолд, тээвэрлэгч нь санаандгүйгээр олон улсын тээвэрлэлтийн бүх хэсэгт тээвэрлэгчийн бүрэн хариуцлагыг автоматаар хүлээх болно. Жишээлбэл, тээвэрлэгчид өөрсдийн тээвэрлэлтийн баримтуудыг бүтээж байгаа боловч тээвэрлэгчийн хариуцлагаас зайлсхийх гэж оролддог асуудал нь хууль зүйн шинэчлэлийн хэлэлцүүлгийн үеэр ч тодорхойлогдсон бөгөөд ийм бизнес эрхлэгчид нь тээвэрлэгчийн хариуцлагыг хүлээх ёстой гэсэн санаа нэмэгдэж байна . Энэ нь тээвэрлэгчийн өдөр тутмын бүтээдэг баримтууд нь түүний хууль ёсны эрсдэлийг үндсэндээ өөрчлөх боломжтой гэдгийг харуулж байгаа бөгөөд бизнес эрхлэгчидэд маш чухал анхаарах зүйл болдог.

Тээвэрлэгчийн хувьд хариуцлага ба оролцооны эрхийг хэрэглэсний дараах тээвэрлэгчийн хариуцлагын ялгааг доорх хүснэгтэд тайлбарласан болно.

Японы худалдааны хуулийн дагуу тээвэрлэгчийн барьцааны эрх

Японы худалдааны хууль тээвэрлэгчдэд өөрсдийн өрийг хамгаалах хүчирхэг хууль зүйн арга хэмжээг олгодог. Энэ нь “барьцааны эрх” юм. Хуучин худалдааны хуулийн 562-р зүйлд тээвэрлэгчид тодорхой өр төлөгдөх хүртэл захиалагчийн тээвэрлэсэн барааг барьцаанд тавих эрхийг олгодог.

Барьцааны эрхээр хамгаалах өрийн хүрээ хязгаарлагдмал байдаг. Тээвэрлэгчид зөвхөн тэдний барьцаанд тавьсан тээвэрлэсэн бараагаар хүлээн авах ёстой шагнал, тээврийн төлбөр, бусад захиалагчийн төлөө төлсөн зардал гэх мэт зүйлсээр л барьцааны эрхээ хэрэгжүүлж чадна. Энэ нь “тусгай барьцааны эрх” гэж нэрлэгддэг бөгөөд худалдаачдын хоорондын бүх худалдааны гүйлгээнээс үүссэн өрийг хамгаалах “худалдааны барьцааны эрх” (Японы худалдааны хуулийн 521-р зүйл)-ээс илүү хязгаарлагдмал бөгөөд барьцааны эрхийн зориулалттай тээвэрлэсэн бараатай шууд холбоогүй өнгөрсөн өрөөр одоогийн тээвэрлэсэн барааг барьцаанд тавих боломжгүй.

Гэсэн хэдий ч, түүний нөлөөлөл маш хүчирхэг байдаг. Барьцааны эрх нь тодорхой гэрээний талтай харьцуулахад зөвхөн тодорхой хүнд л хэрэгжүүлэх боломжтой өрөөс ялгаатай, хэнд ч өөрийн эрхийг хэрэгжүүлж болох “эд хөрөнгийн эрх” болгон бүтээгдсэн байдаг. Энэ эрхийн хүчирхэг байдалыг харуулсан түүхэн шүүхийн шийдвэр бол “Сандвикен хэргийн” (Токио хяналтын шүүхийн шийдвэр) байдаг. Энэ хэргийн шүүхээс барьцааны эрхийн хуваагдашгүй зарчмын үндсэн дээр тээвэрлэгч нь тээвэрлэсэн барааны зөвхөн жижиг хэсгийг л эзэмшдэг боловч түрээсийн бүх төлбөрийг авах хүртэл үлдсэн хэсгийг барьцаанд тавих боломжтой гэж үзсэн. Энэ хүчирхэг хууль зүйн онол нь тээвэрлэгчийн барьцааны эрхэнд мөн адил хэрэгжүүлэгддэг.

Энэ барьцааны эрх нь зөвхөн хууль зүйн ойлголт биш, дадлага журмын хувьд маш чухал стратегийн үнэ цэнэтэй байдаг. Ложистикийн салбарт үйлчилгээг итгэлийн худалдаагаар үзүүлдэг тул барьцааны эрх нь тээвэрлэгчдэд чухал өрийн удирдлагын хэрэгсэл болдог. Түүний хамгийн том давуу тал нь шууд байдаг. Төлбөр хийгдээгүй шагналыг нөхөн олгохын тулд цаг хугацаа, зардал ихтэй шүүхийн хэрэглээг хийхээс илүүтэйгээр, барьцааны эрхээ хэрэгжүүлж, захиалагчийн нийлүүлэлтийн сүлжээг хууль ёсны байдлаар зогсоож, хурдан ба хүчирхэг төлбөрийн дарамтыг үүсгэх боломжтой. Гэхдээ энэ эрх нь барааны эзэмшилд суурилсан тул, нэг удаа барааг хүлээн авсны дараа хэрэгжүүлэх боломжгүй болдог. Энэ нь төлбөрийн хэлэлцээрт шийдвэрлэх чухал материал болдог. Нөгөө талаас, энэ эрх нь тодорхой барааны холбоотой өртэй хязгаарлагдсан байдаг нь түүний хүчирхэг эрхийн хэтрүүлэгтэй тэмцэх чухал хяналтын үүрэг гүйцэтгэдэг. Олон улсын бизнес эрхэлдэг компаниудад энэ барьцааны эрхийн байдал нь нэхэмжлэлийн жижиг маргаан нь Япон улсад барааны барьцаанд тавих гэх мэт хүнд суртал учруулж болзошгүй, хангалттай том эрсдэл болдог.

Дүгнэлт

Энэхүү нийтлэлд дэлгэрэнгүй тайлбарласнаар, Японы худалдааны хуульд үндэслэн үйл ажиллагаа явуулдаг тээврийн ажилтнууд нь энгийн төлөөлөгч биш, мөн бүрэн эрхт тээвэрчин ч биш, харин өөрсдийн онцлог хууль зүйн дүрэмд захирагддаг тусгай хууль зүйн байдалтай байдаг. Тэдний үүрэгт ажилд “алдааны үндэслэлт хариуцлага” гэх хатуу журмыг дагаж мөрдөх шаардлагатай бөгөөд өөрсдийн буруугүй байдалтайг нотлохгүй бол хохирлын төлбөр төлөх үүрэгтэй болдог. Мөн тээврийн баримт бичгийг өөрсдөө гаргаж, “оролцооны эрх”-ийг хэрэгжүүлсэн гэж үзэгдвэл, тэдний хариуцлага нь тээвэрчнийх шиг өргөн ба хүндэрч болзошгүй. Гэхдээ тээврийн ажилтнуудад төлбөрөө аваагүй өр төлбөрөө хадгалах “барьцааны эрх”-ийг олгодог бөгөөд энэ нь захиалагчдад нь санхүүгийн цахим шугаман дээрх боломжит эрсдэл болдог. Иймд, тээврийн ажилтнуудын үйл ажиллагааг хүрээлэн буй хууль зүйн хүрээ нь тусгай эрх мэдэл ба үүрэг харилцан уялдаатай, мэргэжлийн мэдлэг шаардлагатай салбар юм.

Монолис хууль зүйн фирм нь дотоод болон гадаадын олон төрлийн үйлчлүүлэгчдэд Японы тээврийн ажилтнуудын үйл ажиллагаа, ложистик, мөн худалдааны хуульд хамаарах хууль зүйн асуудлуудад туршлага дээр суурилсан зөвлөгөө үзүүлж ирсэн. Манай фирмд гадаадын хуульчийн зэрэгтэй, олон хэлний мэргэжилтнүүд ажилладаг бөгөөд тэд Японы хууль зүйн систем болон олон улсын бизнесийн зан үйлийн хооронд гүүр болох чадвартай. Бид компаниудад энэхүү хууль зүйн төвөгтэй орчныг зөв ойлгож, эрсдэлийг үр дүнтэй удирдах замаар Японд өөрсдийн бизнесийг амжилттай удирдахад туслах бүрэн болон стратегийн хууль зүйн дэмжлэг үзүүлнэ.