Il quadro giuridico delle operazioni di trasporto nel diritto commerciale giapponese

Nell’odierna economia globale, la catena di approvvigionamento del Giappone rappresenta un elemento cruciale che può determinare il successo o il fallimento degli affari internazionali. Per utilizzare efficacemente questa complessa rete logistica, non basta avere conoscenza delle operazioni; è essenziale comprendere con precisione il quadro legale che regola i principali fornitori di servizi. In particolare, il “trasportatore” svolge un ruolo centrale nella logistica giapponese, ma la sua posizione legale è spesso fraintesa. Questo articolo mira a fornire un’analisi legale specializzata sul ruolo, le responsabilità e i diritti del trasportatore sotto il diritto commerciale giapponese. Clarificheremo come la posizione legale del trasportatore differisca da quella di un semplice agente o di un effettivo trasportatore. In particolare, esamineremo la definizione legale dell’attività di trasporto, la natura del contratto di trasporto, il regime di responsabilità rigoroso, le condizioni sotto le quali il trasportatore assume la responsabilità di trasportatore e potenti strumenti legali come il diritto di ritenzione. Attraverso queste analisi, forniremo linee guida pratiche per tutte le aziende che gestiscono logistica e commercio in Giappone.

La definizione legale dell’operatore di trasporto merci sotto il diritto giapponese

Il Codice di Commercio giapponese definisce chiaramente l’operatore di trasporto merci. Secondo l’articolo 559, paragrafo 1, del Codice di Commercio giapponese, un “operatore di trasporto merci” è colui che svolge come professione l’intermediazione nel trasporto di beni a proprio nome . Questa definizione include due elementi estremamente importanti per comprendere la posizione legale dell’operatore di trasporto merci.

Il primo elemento è “a proprio nome” . Ciò significa che l’operatore di trasporto merci diventa parte del contratto tra il committente (mittente) e il vettore, come una compagnia di trasporto o una compagnia di navigazione. In questo senso, l’operatore di trasporto merci è chiaramente distinto da un “agente”, che semplicemente facilita la conclusione di un contratto tra il committente e il vettore. L’operatore di trasporto merci conclude contratti di trasporto assumendosi la responsabilità legale come soggetto principale.

Il secondo elemento è “per conto di altri” . Questo indica che i benefici economici finali e i rischi associati al trasporto ricadono sul committente, non sull’operatore di trasporto merci. L’operatore di trasporto merci agisce per conto del committente, ma conclude contratti a proprio nome come intermediario legalmente indipendente.

Nella pratica, gli operatori di trasporto merci che rientrano in questa definizione legale includono gli operatori di trasporto merci registrati secondo la “Legge sul Trasporto Merci per Conto Terzi” e gli operatori di trasporto portuale .

Per comprendere questa definizione, è fondamentale distinguere tra l’operatore di trasporto merci e il “vettore”. L’articolo 569 del Codice di Commercio giapponese definisce il vettore come colui che svolge professionalmente il trasporto di beni o passeggeri via terra, lago, fiume o porto, indicando l’entità che esegue fisicamente il trasporto . In altre parole, l’operatore di trasporto merci organizza il trasporto, mentre il vettore lo esegue. Questa distinzione è particolarmente cruciale quando si tratta di determinare la responsabilità .

Inoltre, l’operatore di trasporto merci è sostanzialmente diverso da un semplice punto di intermediazione, come un negozio di convenienza che offre servizi di spedizione. Mentre quest’ultimo non assume responsabilità per il contratto di trasporto stesso, l’operatore di trasporto merci è pienamente responsabile dell’esecuzione del trasporto che ha organizzato .

Per comprendere più a fondo la natura legale dell’operatore di trasporto merci, è necessario considerare il concetto di “grossista” nel Codice di Commercio giapponese. Un grossista è colui che svolge come professione la vendita o l’acquisto di beni a proprio nome per conto di altri. Questa struttura è esattamente la stessa dell’operatore di trasporto merci, e l’articolo 559, paragrafo 2, del Codice di Commercio giapponese stabilisce che, salvo disposizioni particolari, le norme relative ai grossisti si applicano anche agli operatori di trasporto merci . Questo indica che l’operatore di trasporto merci non è un’entità legalmente nuova, ma è posizionato come un tipo di intermediario commerciale tradizionale nel Codice di Commercio giapponese. È proprio questa caratteristica legale di grossista che costituisce la fonte dei potenti diritti concessi agli operatori di trasporto merci, come il “diritto di intervento” e il “diritto di ritenzione” .

Per chiarire queste relazioni, la seguente tabella confronta i ruoli legali dell’operatore di trasporto merci, del vettore e dell’agente.

La natura e il contenuto del contratto di gestione dei trasporti sotto il diritto giapponese

Il contratto di gestione dei trasporti, stipulato con un gestore di trasporti, ha legalmente la natura di un “contratto di mandato”, che prevede l’affidamento di specifiche operazioni amministrative. Tuttavia, essendo una transazione commerciale, le disposizioni speciali del Codice di Commercio giapponese hanno la precedenza sull’applicazione dei principi generali del Codice Civile giapponese. Inoltre, poiché l’obiettivo è il successo dell’organizzazione dei trasporti, si ritiene che il contratto includa anche elementi di un “contratto d’appalto”.

In base a questo contratto, il gestore di trasporti è soggetto al “dovere di diligenza di un buon amministratore” (obbligo di diligenza). Questo dovere astratto era concretizzato nell’articolo 560 del Codice di Commercio giapponese prima della sua revisione nel 2018 (precedentemente al Codice di Commercio). Secondo tale articolo, il gestore di trasporti non poteva essere esonerato dalla responsabilità a meno che non dimostrasse di non aver trascurato la dovuta attenzione nella ricezione, consegna, custodia delle merci trasportate, nella scelta del vettore o di altri gestori di trasporti, e in tutte le altre attività relative al trasporto.

D’altra parte, al gestore di trasporti sono riconosciuti importanti diritti. Uno di questi è il diritto di richiedere un compenso. L’articolo 561, paragrafo 1, del precedente Codice di Commercio stabiliva che il gestore di trasporti poteva richiedere immediatamente il compenso non appena le merci venivano consegnate al vettore. Questo diritto sorge indipendentemente dal fatto che le merci siano arrivate o meno a destinazione, il che rappresenta una disposizione vantaggiosa per il gestore di trasporti.

Inoltre, il paragrafo 2 dello stesso articolo contiene una disposizione importante nella pratica. Stabilisce che, se nel contratto di gestione dei trasporti il compenso del gestore non è definito individualmente, ma è stabilito un importo totale come “nolo di trasporto” comprensivo, si presume che tale nolo includa il compenso. In questo caso, il gestore di trasporti non può richiedere un compenso aggiuntivo a meno che non ci sia un accordo speciale.

La regola del nolo di trasporto comprensivo ha un significato che va oltre una semplice prassi contabile. Nella pratica, è comune per i gestori di trasporti presentare ai clienti una tariffa unica per semplificare i preventivi e mantenere la competitività. Questa struttura crea un incentivo economico per il gestore di trasporti a massimizzare la differenza tra il nolo complessivo addebitato al cliente e il costo effettivamente pagato al vettore. Ciò si aspetta che il gestore di trasporti funzioni come un efficiente gestore dei costi. D’altra parte, questa prassi modifica sottilmente il ruolo del gestore di trasporti da un semplice agente trasparente a un operatore indipendente che vende servizi di trasporto a prezzo fisso. Questa realtà economica fa da ponte verso il concetto legale del “diritto di intervento”, che permette al gestore di trasporti di trasformarsi in vettore, creando una base pratica e legale per tale trasformazione.

La Responsabilità degli Operatori di Trasporto in Giappone

La responsabilità degli operatori di trasporto è definita con grande rigore nel codice commerciale giapponese. Il principio cardine è quello della “responsabilità per presunzione di colpa”. L’articolo 560 del vecchio codice commerciale stabiliva che, in caso di perdita, danneggiamento o ritardo della merce trasportata che causasse danni, l’operatore di trasporto non poteva essere esonerato dalla responsabilità di risarcimento a meno che non dimostrasse di non aver trascurato la dovuta attenzione, sia personalmente sia attraverso i suoi dipendenti.

La caratteristica principale di questa disposizione è lo spostamento dell’onere della prova. Secondo i principi generali del diritto civile giapponese, chi afferma l’inadempimento (il committente) deve dimostrare la negligenza della controparte (l’operatore di trasporto). Tuttavia, per quanto riguarda la responsabilità degli operatori di trasporto, questa relazione si inverte. Il committente danneggiato deve solo dimostrare l’insorgenza del danno, senza dover provare la negligenza. Al contrario, è l’operatore di trasporto che deve attivamente dimostrare la propria assenza di colpa per essere esonerato dalla responsabilità. Questa è una disposizione estremamente vantaggiosa per il committente e rappresenta un significativo rischio legale per l’operatore di trasporto.

Tuttavia, questa severa responsabilità non è illimitata. Il diritto di richiedere il risarcimento danni all’operatore di trasporto è soggetto a un breve termine di prescrizione di un anno, come stabilito dall’articolo 566 del vecchio codice commerciale. Questo periodo inizia dal giorno in cui il destinatario riceve la merce e, in caso di perdita totale, dal giorno in cui la merce avrebbe dovuto essere consegnata.

Questo termine di prescrizione di un anno non è assoluto. Lo stesso articolo, nel terzo comma, esclude l’applicazione di questo breve termine di prescrizione se l’operatore di trasporto agisce con “malafede”. Per “malafede” si intende, ad esempio, quando l’operatore di trasporto causa intenzionalmente danni o nasconde al committente il fatto del danno pur essendone a conoscenza.

La giurisprudenza mostra come questo principio di responsabilità sia applicato nella pratica. Ad esempio, in un caso in cui un passaporto inviato tramite corriere espresso è andato perso senza spiegazione, il Tribunale Distrettuale di Tokyo, con la sentenza del 20 aprile 1989 (Rivista di Giurisprudenza n. 1337, pag. 129), ha emesso un giudizio degno di nota. La sentenza ha stabilito che, dato che l’incidente di perdita si è verificato sotto la gestione del vettore e la causa è sconosciuta, è ragionevole presumere che ci sia stata una “grave negligenza” da parte del vettore. Il fatto che le circostanze della perdita siano completamente sconosciute indica una carenza nel sistema di custodia e gestione del vettore, e questo di per sé è stato valutato come grave negligenza.

Considerando la responsabilità degli operatori di trasporto, questo breve termine di prescrizione di un anno può sembrare una forte protezione. Tuttavia, il sistema legale giapponese contiene un importante principio legale che relativizza questa protezione: il concetto di “concorrenza di crediti”, che permette di perseguire sia la responsabilità contrattuale (inadempimento) sia quella extracontrattuale (illecito) per lo stesso evento dannoso. La Corte Suprema del Giappone, con la sentenza del 5 novembre 1963, ha riconosciuto che questo principio di concorrenza di crediti si applica anche agli operatori di trasporto, stabilendo che la responsabilità per illecito si concretizza anche per una semplice negligenza dell’operatore di trasporto. Il termine di prescrizione per il diritto di richiedere il risarcimento danni basato su un illecito è, in linea di principio, di tre anni a partire dalla conoscenza del danno e dell’autore del danno, un periodo significativamente più lungo rispetto all’anno contrattuale. Ciò lascia aperta la possibilità per il committente, anche dopo il passaggio di un anno, di citare in giudizio l’operatore di trasporto basandosi su un illecito. Inoltre, è prassi comune che le condizioni di trasporto stabiliscano un limite massimo di responsabilità per i danni, ma se viene riconosciuta l’intenzionalità o la “grave negligenza” dell’operatore di trasporto, queste clausole limitative di responsabilità diventano generalmente inefficaci. Come dimostra il caso giudiziario del 1989, i tribunali possono dedurre una grave negligenza da incidenti di merce di causa sconosciuta. Pertanto, gli operatori di trasporto si trovano di fronte a una complessa rete di rischi: la responsabilità contrattuale a breve termine, la responsabilità extracontrattuale a lungo termine e il rischio di invalidità delle clausole limitative di responsabilità.

Responsabilità come vettore in caso di esercizio del diritto di intervento sotto la legge giapponese

Il forwarder, di principio, è un intermediario che organizza il trasporto, ma in determinate condizioni può diventare vettore, assumendo responsabilità maggiori. Questo è reso possibile dal “diritto di intervento”. L’articolo 565, paragrafo 1, del vecchio Codice di Commercio (Shōhō) giapponese stabilisce che, in assenza di disposizioni contrarie nel contratto di spedizione, il forwarder può effettuare il trasporto di persona.

Quando il forwarder esercita questo diritto di intervento, la sua posizione legale cambia radicalmente. Non è più semplicemente un intermediario, ma assume tutti i diritti e gli obblighi del vettore. Ciò significa che l’ambito della responsabilità si estende dall’azione limitata di organizzare il trasporto all’intero processo di trasporto, dalla ricezione alla consegna della merce.

Questa trasformazione di status può verificarsi anche senza l’intenzione del forwarder. L’articolo 565, paragrafo 2, del vecchio Codice di Commercio giapponese prevede che, quando il forwarder emette un “documento di scambio di merci” su richiesta del committente, si presume che effettui il trasporto di persona. Questo è noto come “presunzione di intervento” e l’atto di emettere il documento di scambio di merci implica automaticamente che il forwarder assuma la responsabilità del vettore.

La responsabilità del vettore è definita dall’articolo 577 del vecchio Codice di Commercio giapponese e, come per il forwarder, la responsabilità presunta per negligenza è la regola. Tuttavia, l’ambito di questa responsabilità è molto più ampio. Il vettore è responsabile per qualsiasi danno occorso durante l’intero processo di trasporto, dalla ricezione alla consegna della merce, a meno che non possa dimostrare di non aver commesso alcuna negligenza.

Questa “presunzione di intervento” comporta un rischio legale significativo nel contesto della logistica internazionale moderna. Il “documento di scambio di merci” è, secondo il diritto commerciale giapponese, un titolo di valore che rappresenta la merce stessa. D’altra parte, i forwarder che operano come trasportatori internazionali multimodali (NVOCC) emettono regolarmente documenti di trasporto come il “House Bill of Lading (HBL)” o il “House Air Waybill (HAWB)” nell’ambito delle loro attività quotidiane. Il problema che sorge è se questi HBL o HAWB siano equiparabili al “documento di scambio di merci” secondo il diritto commerciale giapponese. Se i tribunali dovessero confermare questa equiparazione, il forwarder si troverebbe a dover assumere automaticamente la piena responsabilità del vettore per l’intero tragitto del trasporto internazionale, anche senza intenzione. Infatti, la questione di come i forwarder possano emettere documenti di trasporto senza assumersi la responsabilità del vettore è stata sollevata anche nelle discussioni sulla riforma del diritto, con un crescente consenso sul fatto che tali operatori dovrebbero essere responsabili come vettori. Questo dimostra che i documenti emessi regolarmente dai forwarder possono cambiare radicalmente il loro rischio legale, rappresentando un punto di attenzione cruciale per gli operatori del settore.

Di seguito, riassumiamo le differenze tra la responsabilità come forwarder e quella come vettore dopo l’esercizio del diritto di intervento.

Il Diritto di Ritenzione del Trasportatore in Giappone

Il Codice di Commercio giapponese (商法, Shōhō) fornisce ai trasportatori un potente strumento legale per garantire i loro crediti: il diritto di ritenzione. L’articolo 562 del vecchio Codice di Commercio giapponese riconosce il diritto del trasportatore di trattenere le merci del committente fino al pagamento di un credito specifico.

L’ambito dei crediti garantiti da questo diritto di ritenzione è limitato. Il trasportatore può esercitare il diritto di ritenzione solo per il compenso dovuto per le merci trattenute, il nolo di trasporto e altre spese anticipate per conto del committente. Questo è noto come “diritto di ritenzione speciale” e ha un ambito più ristretto rispetto al “diritto di ritenzione commerciale” (articolo 521 del Codice di Commercio giapponese), che garantisce tutti i crediti derivanti da transazioni commerciali tra commercianti. Pertanto, non è possibile trattenere le merci correnti per debiti passati non direttamente correlati alle merci in questione.

Tuttavia, la sua efficacia è estremamente potente. A differenza di un credito che può essere rivendicato solo nei confronti di un particolare contraente, il diritto di ritenzione è costituito come un “diritto reale” che può essere rivendicato contro chiunque. Un esempio storico dell’efficacia di questo diritto è il cosiddetto “caso della nave Sandviken” (sentenza del Tribunale d’Appello di Tokyo), in cui il tribunale ha stabilito che, sulla base del principio dell’indivisibilità del diritto di ritenzione, il trasportatore può trattenere il resto delle merci fino al pagamento completo del nolo, anche se possiede solo una piccola parte delle merci. Questo potente principio legale si applica anche al diritto di ritenzione del trasportatore.

Il diritto di ritenzione non è solo un concetto legale, ma ha un valore strategico estremamente importante nella pratica. Nel settore della logistica, dove i servizi sono spesso forniti su base di credito, il diritto di ritenzione è uno strumento essenziale per la gestione dei crediti per i trasportatori. Il suo punto di forza principale è l’immediatezza. Invece di intraprendere lunghi e costosi procedimenti legali per recuperare il compenso non pagato, esercitando il diritto di ritenzione, il trasportatore può legalmente interrompere la catena di approvvigionamento del committente, esercitando una pressione immediata e potente per il pagamento. Tuttavia, questo diritto presuppone il possesso delle merci, quindi una volta che le merci sono state consegnate, non può più essere esercitato. Questo aspetto diventa un materiale negoziale decisivo nelle trattative di pagamento. D’altra parte, il fatto che questo diritto sia limitato ai debiti relativi a specifiche merci funge da importante meccanismo di controllo per prevenire l’abuso di tale potente autorità. Per le aziende che operano nel commercio internazionale, l’esistenza di questo diritto di ritenzione suggerisce un rischio significativo: anche una piccola disputa su una fattura può portare a un’interruzione grave della catena di approvvigionamento a causa della ritenzione delle merci in Giappone.

Riassunto

Come dettagliato in questo articolo, l’operatore di trasporto sotto il diritto commerciale giapponese occupa una posizione legale particolare, non essendo né un semplice agente né un trasportatore a pieno titolo, ma operando sotto una regolamentazione legale specifica. A queste figure professionali è richiesta una rigorosa “responsabilità presunta per negligenza”, che comporta il rischio di dover risarcire i danni a meno che non possano dimostrare la propria non colpevolezza. Inoltre, se si ritiene che abbiano esercitato il “diritto di intervento” attraverso azioni come l’emissione di documenti di trasporto, la loro responsabilità può trasformarsi in quella più ampia e gravosa di un trasportatore. D’altra parte, agli operatori di trasporto è riconosciuto anche il potente diritto di “ritenzione” per garantire il pagamento dei crediti insoluti, il quale può rappresentare un rischio potenziale nella catena di fornitura per il committente. Pertanto, il quadro legale che regola le operazioni di gestione del trasporto è un campo che richiede conoscenze specialistiche, con diritti e doveri complessi e intrecciati.

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