Cadrul legal al afacerilor de gestionare a transporturilor în dreptul comercial japonez

În economia globală modernă, lanțul de aprovizionare al Japoniei reprezintă un element crucial care poate determina succesul sau eșecul afacerilor internaționale. Pentru a utiliza eficient această rețea complexă de logistică, nu este suficientă doar cunoașterea operațiunilor; este esențială și o înțelegere precisă a cadrului legal care reglementează principalii furnizori de servicii. În acest context, “operatorul de transport” joacă un rol central în logistica japoneză, însă statutul său legal este adesea înțeles greșit. Acest articol își propune să ofere o analiză juridică specializată asupra rolului, responsabilităților și drepturilor operatorului de transport sub legea comercială japoneză. Vom clarifica în ce mod statutul legal al operatorului de transport diferă de cel al unui simplu agent sau al unui transportator efectiv. Mai specific, vom detalia definiția legală a activității de operare a transportului, natura contractului de operare a transportului, sistemul de responsabilitate strictă, condițiile sub care operatorul de transport poate fi considerat responsabil ca transportator și instrumente legale puternice precum dreptul de retenție. Prin aceste analize, oferim îndrumări practice pentru toate companiile care gestionează logistică și tranzacții comerciale în Japonia.

Definiția Legală a Activității de Manipulare a Transporturilor Sub Legislația Japoneză

Legea comercială din Japonia definește clar activitatea de manipulare a transporturilor. Conform articolului 559, alineatul (1) din Legea comercială japoneză, “persoana care se ocupă de manipularea transporturilor” este aceea care, în nume propriu, se angajează în activitatea de intermediere a transportului de bunuri. Această definiție include două elemente extrem de importante pentru înțelegerea statutului legal al persoanei care se ocupă de manipularea transporturilor.

Primul element este “în nume propriu”. Acest lucru înseamnă că persoana care se ocupă de manipularea transporturilor devine parte contractantă în relația cu transportatorii, cum ar fi companiile de transport sau companiile navale, diferind astfel de un “agent” care ar facilita direct contractele între expeditor (clientul) și transportator. Persoana care se ocupă de manipularea transporturilor încheie contracte de transport asumându-și responsabilități legale ca subiect principal.

Al doilea element este “pe contul altuia”. Acest lucru indică faptul că beneficiile economice finale și riscurile asociate cu transportul aparțin expeditorului, nu persoanei care se ocupă de manipularea transporturilor. Persoana care se ocupă de manipularea transporturilor acționează în interesul expeditorului, dar încheie contracte în nume propriu ca intermediar legal independent.

În practică, printre operatorii de afaceri care corespund acestei definiții legale se numără operatorii de transport de mărfuri înregistrati conform “Legii privind transportul de mărfuri” și operatorii de transport portuar.

Cel mai important aspect de înțeles este distincția între persoana care se ocupă de manipularea transporturilor și “transportatorul”. Articolul 569 din Legea comercială japoneză definește transportatorul ca fiind “persoana care se ocupă de transportul de bunuri sau pasageri pe uscat, pe lacuri, râuri sau în porturi ca activitate principală”, referindu-se la entitatea care efectuează fizic transportul. Astfel, persoana care se ocupă de manipularea transporturilor aranjează transportul, în timp ce transportatorul îl execută. Această distincție este crucială, în special pentru determinarea responsabilității, așa cum vom discuta mai jos.

Mai mult, persoana care se ocupă de manipularea transporturilor diferă de un simplu punct de intermediere, cum ar fi un magazin de conveniență care oferă servicii de expediere a coletelor, în sensul că aceasta din urmă nu își asumă responsabilitatea pentru contractul de transport în sine, în timp ce persoana care se ocupă de manipularea transporturilor își asumă întreaga responsabilitate contractuală pentru îndeplinirea transportului pe care l-a aranjat.

Pentru a înțelege mai profund natura legală a persoanei care se ocupă de manipularea transporturilor, trebuie să ne îndreptăm atenția către conceptul de “distribuitor” în Legea comercială japoneză. Un distribuitor este persoana care, în nume propriu și pe contul altuia, se ocupă de vânzarea sau achiziționarea de bunuri ca activitate principală. Această structură este identică cu cea a persoanei care se ocupă de manipularea transporturilor, iar alineatul (2) al articolului 559 din Legea comercială japoneză prevede că, în absența unei reglementări speciale, dispozițiile aplicabile distribuitorilor se aplică și persoanei care se ocupă de manipularea transporturilor. Acest lucru indică faptul că persoana care se ocupă de manipularea transporturilor nu este o entitate legală complet nouă, ci este poziționată ca un tip de intermediar tradițional în cadrul Legii comerciale japoneze. Această caracteristică legală de distribuitor este sursa unor drepturi puternice acordate persoanei care se ocupă de manipularea transporturilor, cum ar fi “dreptul de intervenție” și “dreptul de retenție”, despre care vom discuta mai jos.

Pentru a clarifica aceste relații, tabelul de mai jos compară rolurile legale ale persoanei care se ocupă de manipularea transporturilor, transportatorului și agentului.

Natura și conținutul contractului de gestionare a transportului sub legislația japoneză

Contractul de gestionare a transportului încheiat între un gestionar de transport și clientul său are, din punct de vedere legal, natura unui “contract de mandat” prin care se deleghează anumite proceduri administrative. Cu toate acestea, deoarece acesta este un act de comerț, dispozițiile speciale ale Codului Comercial japonez au prioritate în aplicare față de principiile generale ale Codului Civil din Japonia. În plus, având în vedere că scopul este de a asigura succesul aranjamentelor de transport, se înțelege că acest contract include și elemente ale “contractului de antrepriză”.

Pe baza acestui contract, gestionarul de transport are o “datorie de diligență a unui administrator prudent” (datoria de atenție). Această obligație abstractă a fost concretizată în articolul 560 al Codului Comercial japonez înainte de revizuirea acestuia din 2018 (Heisei 30). Conform acestui articol, gestionarul de transport nu putea să scape de responsabilitate fără să demonstreze că nu a neglijat atenția în primirea, livrarea, păstrarea, alegerea transportatorului sau a altui gestionar de transport, sau în orice alte activități legate de transport.

Pe de altă parte, gestionarului de transport i se recunosc și anumite drepturi importante. Unul dintre acestea este dreptul de a solicita remunerație. Articolul 561, alineatul (1) al vechiului Cod Comercial japonez stabilește că gestionarul de transport poate solicita imediat remunerația la momentul predării bunurilor de transport către transportator. Acest drept apare indiferent dacă bunurile de transport au ajuns sau nu la destinația finală, fiind o prevedere avantajoasă pentru gestionarul de transport.

Mai mult, alineatul (2) al aceluiași articol conține o prevedere importantă în practică. Aceasta este regula conform căreia, în cazul în care în contractul de gestionare a transportului remunerația gestionarului de transport nu este stabilită individual, ci se determină o “taxă de transport” globală pentru întreaga sumă, se consideră că această taxă include remunerația. În acest caz, gestionarul de transport nu poate solicita o remunerație separată, în absența unei clauze speciale.

Regula acestei taxe de transport globale are o semnificație care depășește simpla practică contabilă. În practică, este obișnuit ca gestionarul de transport să prezinte clienților o singură taxă pentru simplificarea estimărilor și menținerea competitivității. Această structură creează un stimulent economic pentru gestionarul de transport de a maximiza diferența dintre taxa de transport globală pe care o solicită clienților și costurile reale plătite transportatorilor. Astfel, se așteaptă ca gestionarul de transport să funcționeze ca un manager eficient al costurilor. Pe de altă parte, această practică schimbă subtil caracterul rolului gestionarului de transport, de la un simplu agent transparent la un comerciant independent care vinde servicii de transport la un preț fix. Această realitate economică servește ca punte către conceptul legal de “drept de intervenție”, care permite gestionarului de transport să devină el însuși transportator, formând baza practică și legală pentru această potențială transformare.

Responsabilitatea Operatorului de Transport Sub Legislația Japoneză

Responsabilitatea operatorului de transport este definită cu strictețe în cadrul Codului Comercial al Japoniei. Principiul central este “presupunerea de neglijență”. Articolul 560 din vechiul Cod Comercial stipula că, în cazul pierderii, deteriorării sau întârzierii bunurilor transportate, care duce la apariția unor daune, operatorul de transport nu poate scăpa de responsabilitatea pentru despăgubiri decât dacă poate dovedi că nici el, nici angajații săi nu au fost neglijenți.

Cea mai importantă caracteristică a acestei prevederi este inversarea sarcinii probei. În principiile generale ale Codului Civil Japonez, partea care susține neexecutarea obligațiilor (comitentul) trebuie să dovedească neglijența celeilalte părți (operatorul de transport). Cu toate acestea, în cazul responsabilității operatorului de transport, această relație se inversează. Comitentul care a suferit daune trebuie doar să demonstreze că daunele au avut loc, fără a fi necesar să dovedească existența neglijenței. Mai degrabă, este responsabilitatea operatorului de transport să demonstreze activ lipsa sa de neglijență pentru a scăpa de răspundere. Aceasta este o prevedere extrem de avantajoasă pentru comitent și reprezintă un risc legal semnificativ pentru operatorul de transport.

Totuși, această responsabilitate strictă nu este nelimitată în timp. Dreptul la despăgubiri împotriva operatorului de transport este supus unui termen scurt de prescripție extinctivă de un an, conform articolului 566 din vechiul Cod Comercial. Această perioadă începe de la data la care destinatarul primește bunurile transportate și, în cazul pierderii totale, de la data la care bunurile ar fi trebuit livrate.

Cu toate acestea, această perioadă de prescripție de un an nu este absolută. Al treilea alineat al aceluiași articol exclude aplicarea prescripției scurte în cazul în care operatorul de transport acționează cu “reavoință”. “Reavoința” se referă, de exemplu, la situațiile în care operatorul de transport cauzează intenționat daune sau ascunde faptul că daunele au avut loc, deși este conștient de acestea.

Jurisprudența arată cum se aplică acest principiu de responsabilitate în practică. De exemplu, într-un caz în care un pașaport trimis prin curierat a dispărut fără explicație, Tribunalul Districtual Tokyo în decizia sa din 20 aprilie 1989 (Jihō 1337, pagina 129) a făcut o constatare notabilă. Decizia a indicat că, având în vedere că incidentul de pierdere a avut loc sub supravegherea operatorului de transport și căuza este necunoscută, este adecvat să se presupună că operatorul de transport a avut o “neglijență gravă”. Faptul că circumstanțele pierderii sunt complet necunoscute indică deficiențe în sistemul de păstrare și gestionare al operatorului de transport, ceea ce în sine este considerat o neglijență gravă.

Când se analizează responsabilitatea operatorului de transport, această perioadă scurtă de prescripție pare la prima vedere să ofere o protecție puternică. Cu toate acestea, sistemul juridic japonez conține un principiu juridic important care relativizează această protecție. Este vorba despre conceptul de “concurență a drepturilor de creanță”, care permite urmărirea atât a responsabilității contractuale (neexecutarea obligațiilor) cât și a responsabilității delictuale, care nu se bazează pe relația contractuală, pentru același eveniment generator de daune. Decizia Curții Supreme a Japoniei din 5 noiembrie 1963 a recunoscut că acest principiu de concurență a drepturilor de creanță se aplică și operatorilor de transport, stabilind că responsabilitatea delictuală se bazează pe simpla neglijență a operatorului de transport. Termenul de prescripție pentru dreptul la despăgubiri bazat pe delict este, în principiu, de trei ani de la data la care s-au cunoscut daunele și autorul acestora, fiind mult mai lung decât termenul de un an bazat pe contract. Acest lucru lasă deschisă posibilitatea ca un comitent, chiar și după expirarea perioadei de un an, să poată da în judecată operatorul de transport pe baza unui delict. În plus, este obișnuit ca termenii de transport să includă clauze care stabilesc un plafon pentru răspunderea despăgubirilor, dar în cazul în care se constată că operatorul de transport a acționat cu intenție sau “neglijență gravă”, aceste clauze de limitare a răspunderii devin de obicei nevalide. Așa cum arată exemplul jurisprudenței din 1989, instanțele pot presupune neglijență gravă din incidente de marfă neexplicate. Prin urmare, operatorul de transport se confruntă cu riscuri complexe: responsabilitatea pe termen scurt contractual, responsabilitatea pe termen lung delictuală și riscul invalidării clauzelor de limitare a răspunderii.

Responsabilitățile ca Transportator în Japonia: Exercitarea Dreptului de Intervenție

Agentul de expediție este, în principiu, un intermediar care aranjează transportul, dar sub anumite condiții, poate deveni el însuși transportator și poate prelua responsabilități mai grele. Aceasta este posibilă prin exercitarea “dreptului de intervenție”. Articolul 565, alineatul (1) din vechea lege comercială japoneză stabilește că, în absența unei prevederi speciale în contractul de expediție, agentul de expediție poate efectua el însuși transportul.

Când agentul de expediție exercită acest drept de intervenție, statutul său legal se schimbă fundamental. Nu mai este doar un intermediar, ci se situează pe aceeași poziție cu transportatorul în ceea ce privește toate drepturile și obligațiile legate de transport. Acest lucru înseamnă că domeniul său de responsabilitate se extinde de la simpla aranjare a transportului la întregul proces de transport, de la primirea mărfurilor până la livrarea acestora.

Această schimbare de statut poate să apară chiar și fără intenția agentului de expediție. Articolul 565, alineatul (2) din vechea lege comercială japoneză prevede că, atunci când agentul de expediție emite un “conosament” la cererea clientului, se consideră că efectuează el însuși transportul. Aceasta este cunoscută sub numele de “presupunerea intervenției” și actul de emitere a conosamentului însuși are efectul de a impune automat responsabilitatea de transportator agentului de expediție.

Responsabilitatea ca transportator este definită în articolul 577 din vechea lege comercială japoneză și, la fel ca în cazul responsabilității agentului de expediție, principiul este responsabilitatea bazată pe prezumția de neglijență. Cu toate acestea, domeniul de responsabilitate este mult mai larg. Transportatorul este responsabil pentru orice daune care apar în întregul proces de transport, de la primirea până la livrarea mărfurilor, dacă nu poate dovedi că nu a fost neglijent.

Această “presupunere a intervenției” implică riscuri legale semnificative în logistica internațională modernă. “Conosamentul” este, în legislația comercială japoneză, un instrument financiar valoros care reprezintă însăși mărfurile transportate. Pe de altă parte, agenții de expediție care operează ca transportatori internaționali multimodali (NVOCC) emit în mod obișnuit documente de transport proprii, cum ar fi “House Bill of Lading (HBL)” sau “House Air Waybill (HAWB)”. Problema care apare este dacă aceste HBL-uri sau HAWB-uri corespund “conosamentelor” din legislația comercială japoneză. Dacă instanțele ar confirma acest lucru, agentul de expediție ar prelua, fără intenție, responsabilitatea completă de transportator pentru întregul traseu internațional de transport. De fapt, problema că agenții de expediție emit documente de transport fără a prelua responsabilitățile de transportator a fost subliniată în discuțiile privind reforma legislativă, iar tendința este de a impune astfel de agenți să preia responsabilitățile de transportator. Acest lucru indică faptul că documentele emise în mod obișnuit de agenții de expediție pot schimba fundamental riscurile legale asociate, reprezentând un punct de atenție extrem de important pentru operatorii din domeniu.

Diferențele dintre responsabilitățile ca agent de expediție și responsabilitățile ca transportator după exercitarea dreptului de intervenție sunt rezumate în tabelul de mai jos.

Dreptul de retenție al operatorului de transport sub legislația japoneză

Legea comercială din Japonia oferă operatorilor de transport un instrument juridic puternic pentru a-și asigura creanțele: dreptul de retenție. Articolul 562 din vechea lege comercială japoneză recunoaște dreptul operatorului de transport de a reține bunurile expediate de către client până la plata unei anumite creanțe.

Creanțele garantate prin acest drept de retenție sunt limitate. Operatorul de transport poate exercita dreptul de retenție doar pentru remunerația datorată, tarifele de transport și alte cheltuieli avansate în numele clientului, legate direct de bunurile reținute. Acesta este cunoscut sub numele de “drept de retenție special” și are un domeniu de aplicare mai restrâns decât “dreptul de retenție comercial”, care garantează creanțele rezultate din toate tranzacțiile comerciale între comercianți (conform articolului 521 din legea comercială japoneză), și nu permite retenția bunurilor curente pentru datorii anterioare care nu sunt legate direct de acestea.

Cu toate acestea, eficacitatea sa este extrem de puternică. Spre deosebire de creanțele care pot fi revendicate doar împotriva unui anumit contractant, dreptul de retenție este constituit ca un “drept real” care poate fi invocat împotriva oricui. Un exemplu istoric care ilustrează puterea acestui drept este cazul cunoscut sub numele de “Incidentul navei Sandviken” (decizia Curții de Apel Tokyo), în care instanța a decis că, pe baza principiului indivizibilității dreptului de retenție, un transportator poate reține restul bunurilor chiar dacă deține doar o mică parte din acestea, până la plata integrală a chiriei navei. Acest principiu puternic se aplică și în cazul dreptului de retenție al operatorului de transport.

Dreptul de retenție nu este doar un concept juridic, ci are o valoare strategică extrem de importantă în practică. În industria logistică, unde serviciile sunt adesea oferite pe bază de credit, dreptul de retenție este un instrument esențial de gestionare a creanțelor pentru operatorii de transport. Principalul său avantaj este imediatetea. În loc să urmeze proceduri judiciare costisitoare și de durată pentru recuperarea remunerației neplătite, operatorul de transport poate exercita dreptul de retenție pentru a opri legal lanțul de aprovizionare al clientului, exercitând astfel o presiune puternică și rapidă pentru plată. Totuși, acest drept presupune posesia bunurilor, deci odată ce bunurile sunt livrate, dreptul de retenție nu mai poate fi exercitat. Acest aspect devine un instrument decisiv de negociere pentru plata datoriilor. Pe de altă parte, faptul că acest drept este limitat la datoriile legate de anumite bunuri transportate servește ca o funcție importantă de restricție pentru a preveni abuzul de putere. Pentru companiile care fac afaceri internaționale, existența acestui drept de retenție sugerează un risc semnificativ: dispute minore legate de facturi pot duce la retenția mărfurilor în Japonia, ceea ce poate întrerupe grav lanțul de aprovizionare.

Concluzii

Așa cum am detaliat în acest articol, în cadrul legislației comerciale din Japonia, agentul de transport nu este nici un simplu reprezentant, nici un transportator complet, ci deține o poziție legală specială, operând sub reglementări juridice proprii. În activitatea sa, i se impune o „presupunere strictă de responsabilitate pentru neglijență”, ceea ce înseamnă că trebuie să-și asume obligația de a despăgubi pentru daune, dacă nu poate dovedi că nu a fost neglijent. Mai mult, dacă agentul de transport emite documente de transport sau intervine în alte moduri, se consideră că a exercitat „dreptul de intervenție”, iar responsabilitatea sa se transformă într-una mai amplă și mai grea, similară cu cea a unui transportator. Pe de altă parte, agentului de transport i se recunoaște și un drept puternic, „dreptul de retenție”, pentru a-și asigura creanțele neplătite, ceea ce poate reprezenta un risc potențial în lanțul de aprovizionare pentru clientul său. Astfel, cadrul legal care guvernează activitățile de manipulare a transporturilor este un domeniu care necesită cunoștințe specializate, având drepturi și obligații complexe și interconectate.

Firma de avocatură Monolith oferă consultanță bazată pe o vastă experiență practică clienților diversi, atât din Japonia cât și internaționali, în probleme legale legate de activitățile de manipulare a transporturilor, logistică și legislația comercială japoneză în general. Firma noastră include experți vorbitori de engleză, inclusiv avocați calificați în străinătate, capabili să servească drept punte între sistemul legal japonez și practicile de afaceri internaționale. Ne angajăm să oferim suport legal cuprinzător și strategic pentru a ajuta companiile să înțeleagă corect acest mediu legal complex și să gestioneze riscurile în mod eficient, conducând astfel afacerile lor spre succes în Japonia.