Kerangka Undang-Undang bagi Pengendalian Pengangkutan dalam Undang-Undang Perniagaan Jepun

Dalam ekonomi global masa kini, rantaian bekalan Jepun merupakan elemen penting yang menentukan kejayaan atau kegagalan perniagaan antarabangsa. Untuk menggunakan rangkaian logistik yang kompleks ini dengan berkesan, pengetahuan operasi semata-mata tidak mencukupi; pemahaman yang tepat mengenai kerangka undang-undang yang mengatur penyedia perkhidmatan utama adalah penting. Di antara ini, ‘pengendali pengangkutan’ memainkan peranan pusat dalam logistik Jepun, namun kedudukan undang-undang mereka sering disalahfahami. Artikel ini bertujuan untuk menyediakan analisis undang-undang yang pakar mengenai peranan, tanggungjawab, dan hak pengendali pengangkutan di bawah Undang-Undang Perdagangan Jepun. Ia akan menjelaskan bagaimana kedudukan undang-undang pengendali pengangkutan berbeza daripada agen biasa atau pengangkut sebenar. Secara khusus, artikel ini akan menganalisis definisi undang-undang pengendali pengangkutan, sifat kontrak pengendali pengangkutan, sistem tanggungjawab yang ketat, syarat-syarat di mana pengendali pengangkutan akan bertanggungjawab sebagai pengangkut, dan alat-alat undang-undang yang kuat seperti hak penahanan. Melalui analisis ini, kami menyediakan panduan praktikal untuk semua syarikat yang mengurus logistik dan transaksi komersial di Jepun.

Definisi Undang-Undang bagi Perniagaan Pengendalian Pengangkutan di Jepun

Undang-undang Komersial Jepun memberikan definisi yang jelas untuk perniagaan pengendalian pengangkutan. Menurut Artikel 559(1) Undang-undang Komersial Jepun, ‘pengendali pengangkutan’ merujuk kepada mereka yang menjalankan perniagaan sebagai perantara pengangkutan barang atas nama mereka sendiri . Definisi ini mengandungi dua elemen penting yang sangat signifikan dalam memahami kedudukan undang-undang pengendali pengangkutan.

Elemen pertama adalah ‘atas nama sendiri’. Ini bermakna pengendali pengangkutan menjadi pihak dalam kontrak dengan syarikat pengangkutan atau syarikat pelayaran, yang merupakan pengangkut sebenar. Dalam konteks ini, pengendali pengangkutan berbeza dengan ‘agensi’, yang hanya mengatur kontrak antara pengirim (pemilik barang) dan pengangkut. Pengendali pengangkutan mengadakan kontrak pengangkutan sebagai subjek yang bertanggungjawab di sisi undang-undang.

Elemen kedua adalah ‘untuk kiraan orang lain’. Ini menunjukkan bahawa manfaat ekonomi dan risiko akhir yang berkaitan dengan pengangkutan bukan milik pengendali pengangkutan, tetapi milik pengirim, yang merupakan pemberi kuasa. Pengendali pengangkutan bertindak demi kepentingan pengirim, tetapi sebagai perantara yang bebas secara undang-undang, mereka mengadakan kontrak atas nama mereka sendiri.

Dalam praktik, perniagaan yang memenuhi definisi undang-undang ini termasuk pengusaha pengangkutan barang yang terdaftar di bawah ‘Undang-undang Perniagaan Pengangkutan Barang’ dan pengusaha pengangkutan pelabuhan .

Yang paling penting dalam memahami definisi ini adalah membezakan antara pengendali pengangkutan dan ‘pengangkut’. Artikel 569 Undang-undang Komersial Jepun mendefinisikan pengangkut sebagai mereka yang menjalankan perniagaan pengangkutan barang atau penumpang di darat, danau, sungai, atau pelabuhan . Ini merujuk kepada subjek yang melaksanakan pengangkutan secara fizikal. Dengan kata lain, pengendali pengangkutan mengatur pengangkutan, sementara pengangkut melaksanakannya. Perbezaan ini sangat penting, terutama dalam menentukan tanggungjawab seperti yang akan dibahas nanti .

Lebih lanjut, pengendali pengangkutan juga berbeza dengan kaunter perantara seperti kedai serbaneka yang menyediakan perkhidmatan penghantaran barang. Yang terakhir tidak bertanggungjawab atas kontrak pengangkutan itu sendiri, sementara pengendali pengangkutan bertanggungjawab sepenuhnya atas pelaksanaan pengangkutan yang mereka atur .

Untuk memahami lebih dalam tentang sifat undang-undang pengendali pengangkutan, perlu dilihat konsep ‘wholesaler’ dalam Undang-undang Komersial Jepun. Wholesaler adalah mereka yang menjalankan perniagaan menjual atau membeli barang atas nama sendiri tetapi untuk kiraan orang lain. Struktur ini sama dengan pengendali pengangkutan, dan Artikel 559(2) Undang-undang Komersial Jepun menyatakan bahawa, kecuali ada ketentuan khusus, peraturan yang berlaku untuk wholesaler juga berlaku untuk pengendali pengangkutan . Ini menunjukkan bahawa pengendali pengangkutan bukanlah entitas hukum yang baru, tetapi ditempatkan sebagai salah satu jenis pedagang perantara tradisional dalam Undang-undang Komersial Jepun. Sifat hukum wholesaler inilah yang menjadi sumber hak-hak kuat seperti ‘hak intervensi’ dan ‘hak penahanan’ yang diberikan kepada pengendali pengangkutan .

Untuk mengklarifikasi hubungan ini, tabel berikut membandingkan peran hukum pengendali pengangkutan, pengangkut, dan agen.

Sifat dan Kandungan Kontrak Pengendalian Pengangkutan di Bawah Undang-Undang Jepun

Kontrak pengendalian pengangkutan yang ditandatangani dengan pengendali pengangkutan memiliki sifat sebagai ‘kontrak mandat’ yang secara hukum menugaskan penanganan urusan tertentu. Namun, kerana ini adalah transaksi komersial, peruntukan khusus dalam Undang-Undang Perdagangan Jepun mendapat keutamaan daripada prinsip umum dalam Undang-Undang Sivil Jepun. Selain itu, kontrak ini juga dianggap mengandungi elemen ‘kontrak kerja’ kerana bertujuan untuk mencapai hasil yang berjaya dalam pengaturan pengangkutan.

Berdasarkan kontrak ini, pengendali pengangkutan bertanggungjawab untuk ‘berhati-hati sebagai pengurus yang baik’ (kewajiban pengurusan yang baik). Kewajiban abstrak ini telah diperincikan dalam Artikel 560 Undang-Undang Perdagangan Jepun sebelum pindaan pada tahun 2018 (sebelumnya dikenali sebagai Undang-Undang Perdagangan Lama). Menurut artikel tersebut, pengendali pengangkutan tidak dapat melepaskan diri dari tanggungjawab kecuali mereka dapat membuktikan bahawa mereka tidak lalai dalam menerima, menyerahkan, menyimpan barang pengangkutan, memilih pengangkut atau pengendali pengangkutan lain, dan semua aktiviti lain yang berkaitan dengan pengangkutan.

Di sisi lain, pengendali pengangkutan juga diberikan hak-hak penting. Salah satunya adalah hak untuk menuntut bayaran. Artikel 561(1) Undang-Undang Perdagangan Lama menetapkan bahawa pengendali pengangkutan berhak menuntut bayaran segera setelah barang pengangkutan diserahkan kepada pengangkut. Hak ini timbul tanpa mengira sama ada barang pengangkutan telah sampai ke destinasi akhir atau tidak, yang merupakan peruntukan yang menguntungkan bagi pengendali pengangkutan.

Lebih lanjut, subseksyen kedua dari artikel yang sama mengandungi peruntukan penting dalam praktik. Ia menyatakan bahawa dalam kontrak pengendalian pengangkutan, jika bayaran pengendali pengangkutan tidak ditetapkan secara individu tetapi sebagai ‘freight’ yang menyeluruh untuk jumlah keseluruhan, maka freight tersebut dianggap termasuk bayaran. Dalam hal ini, pengendali pengangkutan tidak dapat menuntut bayaran tambahan kecuali ada perjanjian khusus.

Peraturan freight menyeluruh ini memiliki makna yang lebih dari sekadar praktik akuntansi. Dalam praktik, pengendali pengangkutan biasanya menawarkan satu tarif kepada pelanggan untuk menyederhanakan estimasi dan mempertahankan daya saing. Struktur ini menciptakan insentif ekonomi bagi pengendali pengangkutan untuk memaksimalkan perbedaan antara freight yang dikenakan kepada pelanggan dan biaya yang dibayar kepada pengangkut sebenarnya. Ini diharapkan membuat pengendali pengangkutan berfungsi sebagai pengurus kos yang efisien. Di sisi lain, praktik ini secara halus mengubah peran pengendali pengangkutan dari sekadar agen transparan menjadi pengusaha mandiri yang menjual jasa pengangkutan dengan harga tetap. Realitas ekonomi ini menjadi jembatan ke konsep hukum ‘hak intervensi’, di mana pengendali pengangkutan berpotensi berubah menjadi pengangkut, membentuk dasar praktis dan hukum untuk kemungkinan transformasi tersebut.

Tanggungjawab Pengendali Pengangkutan di Jepun

Tanggungjawab pengendali pengangkutan di Jepun ditetapkan dengan sangat ketat di bawah Undang-Undang Perdagangan Jepun. Prinsip utama yang menjadi inti adalah ‘tanggungjawab anggapan kecuaian’. Artikel 560 Undang-Undang Perdagangan lama menyatakan bahawa pengendali pengangkutan tidak dapat melepaskan diri dari tanggungjawab ganti rugi kecuali mereka dapat membuktikan bahawa mereka dan pekerja mereka tidak lalai, jika kerugian timbul akibat kehilangan, kerosakan, atau kelewatan barang yang diangkut.

Ciri utama peraturan ini terletak pada peralihan beban pembuktian. Menurut prinsip umum Undang-Undang Sivil Jepun, pihak yang mendakwa pelanggaran kontrak (pemberi tugas) harus membuktikan kecuaian pihak lawan (pengendali pengangkutan). Namun, dalam tanggungjawab pengendali pengangkutan, hubungan ini terbalik. Pemberi tugas yang mengalami kerugian hanya perlu membuktikan terjadinya kerugian, tanpa perlu membuktikan keberadaan kecuaian. Sebaliknya, pengendali pengangkutan harus secara aktif membuktikan ketiadaan kecuaian mereka untuk dapat melepaskan tanggungjawab. Ini merupakan peraturan yang sangat menguntungkan bagi pemberi tugas dan merupakan risiko hukum yang signifikan bagi pengendali pengangkutan.

Namun, tanggungjawab ketat ini tidak berlaku tanpa batas waktu. Hak untuk menuntut ganti rugi terhadap pengendali pengangkutan tunduk pada batas waktu pemusnahan singkat selama satu tahun, sesuai dengan Artikel 566 Undang-Undang Perdagangan lama. Periode ini dihitung mulai dari hari penerimaan barang oleh penerima, dan dalam kasus kehilangan total, hitungan dimulai dari hari barang seharusnya diserahkan.

Akan tetapi, periode batas waktu satu tahun ini bukanlah mutlak. Ayat ketiga dari artikel yang sama mengecualikan penerapan batas waktu pemusnahan singkat ini jika pengendali pengangkutan memiliki ‘niat jahat’. ‘Niat jahat’ di sini merujuk, misalnya, pada situasi di mana pengendali pengangkutan sengaja menyebabkan kerugian atau menyembunyikan fakta kerugian dari pemberi tugas meskipun mengetahuinya.

Yurisprudensi menunjukkan bagaimana prinsip tanggungjawab ini diterapkan dalam praktik. Sebagai contoh, dalam kasus kehilangan paspor yang dikirim melalui kurir tanpa diketahui penyebabnya, Pengadilan Distrik Tokyo pada tanggal 20 April 1989 (dalam Jurnal Kasus Hōritsu Jihō No. 1337, halaman 129) memberikan keputusan yang patut diperhatikan. Keputusan tersebut menyatakan bahwa mengingat kehilangan terjadi di bawah pengawasan pengendali pengangkutan dan penyebabnya tidak diketahui, wajar untuk menganggap bahwa pengendali pengangkutan memiliki ‘kecuaian berat’. Kehilangan yang tidak diketahui jalannya sendiri menunjukkan kekurangan dalam sistem penyimpanan dan pengelolaan pengendali pengangkutan, dan hal itu sendiri dianggap sebagai kecuaian berat.

Dalam mempertimbangkan tanggungjawab pengendali pengangkutan, batas waktu pemusnahan singkat satu tahun ini tampaknya merupakan perlindungan yang kuat. Namun, dalam sistem hukum Jepun, ada prinsip hukum penting yang merelatifkan perlindungan ini, yaitu konsep yang disebut ‘persaingan hak tuntutan’, yang mengizinkan pengejaran tanggungjawab berdasarkan kontrak (pelanggaran kontrak) dan tanggungjawab tort yang tidak berdasarkan hubungan kontrak untuk peristiwa kerugian yang sama. Keputusan Mahkamah Agung pada tanggal 5 November 1963 mengakui bahwa prinsip persaingan hak tuntutan ini berlaku juga untuk pengendali pengangkutan, dan tanggungjawab tort dapat didirikan atas dasar kecuaian sederhana pengendali pengangkutan. Batas waktu pemusnahan hak tuntutan ganti rugi berdasarkan tort adalah tiga tahun sejak kerugian dan pelaku diketahui, yang jauh lebih lama daripada satu tahun dalam kontrak. Ini memberikan jalan bagi pemberi tugas yang telah melewati periode batas waktu satu tahun untuk menuntut pengendali pengangkutan berdasarkan tort. Selain itu, biasanya ada klausul dalam syarat pengangkutan yang menetapkan batas maksimum tanggungjawab ganti rugi, tetapi jika pengendali pengangkutan terbukti memiliki niat atau ‘kecuaian berat’, klausul pembatasan tanggungjawab ini umumnya menjadi tidak valid. Seperti yang ditunjukkan oleh contoh yurisprudensi tahun 1989, pengadilan dapat menyimpulkan kecuaian berat dari kecelakaan barang yang penyebabnya tidak diketahui. Oleh karena itu, pengendali pengangkutan menghadapi risiko hukum yang kompleks, termasuk tanggungjawab kontrak jangka pendek, tanggungjawab tort jangka panjang, dan risiko invalidasi klausul pembatasan tanggungjawab.

Tanggungjawab Sebagai Pengangkut: Pelaksanaan Hak Intervensi di Jepun

Sebagai perantara dalam pengurusan pengangkutan, pengendali pengangkutan biasanya hanya mengatur pengangkutan, tetapi di bawah syarat-syarat tertentu, mereka boleh menjadi pengangkut sendiri dan memikul tanggungjawab yang lebih berat. Ini dimungkinkan melalui ‘hak intervensi’. Menurut Artikel 565(1) dari Undang-Undang Perdagangan Lama Jepun, pengendali pengangkutan boleh melakukan pengangkutan sendiri kecuali ada peruntukan khusus dalam kontrak pengangkutan.

Apabila pengendali pengangkutan menggunakan hak intervensi ini, status hukum mereka berubah secara mendasar. Mereka tidak lagi hanya perantara, tetapi berdiri pada posisi yang sama dengan pengangkut dalam semua hak dan kewajiban yang berkaitan dengan pengangkutan. Ini berarti bahwa lingkup tanggungjawab mereka meluas dari tindakan terbatas mengatur pengangkutan menjadi seluruh proses pengangkutan, dari penerimaan hingga penyerahan barang.

Perubahan status ini juga dapat terjadi tanpa niat pengendali pengangkutan. Artikel 565(2) dari Undang-Undang Perdagangan Lama Jepun menetapkan bahwa apabila pengendali pengangkutan membuat ‘dokumen penukaran barang’ atas permintaan klien, mereka dianggap melakukan pengangkutan sendiri. Ini dikenal sebagai ‘fiksi intervensi’, di mana tindakan mengeluarkan dokumen penukaran barang secara otomatis membebankan tanggungjawab pengangkut kepada pengendali pengangkutan.

Tanggungjawab sebagai pengangkut ditetapkan dalam Artikel 577 dari Undang-Undang Perdagangan Lama Jepun, di mana pengendali pengangkutan bertanggungjawab atas kelalaian yang diasumsikan sebagai prinsip. Namun, lingkup tanggungjawab mereka jauh lebih luas. Pengangkut bertanggungjawab atas kerusakan yang terjadi selama seluruh proses pengangkutan, dari penerimaan hingga penyerahan barang, kecuali mereka dapat membuktikan bahwa tidak ada kelalaian dari pihak mereka.

‘Fiksi intervensi’ ini menimbulkan risiko hukum yang signifikan dalam logistik internasional modern. ‘Dokumen penukaran barang’ adalah sekuritas yang mewakili barang itu sendiri menurut hukum perdagangan Jepun. Di sisi lain, pengendali pengangkutan yang beroperasi sebagai Pengangkut Pengangkutan Gabungan Internasional (NVOCC) secara rutin mengeluarkan dokumen pengangkutan seperti ‘House Bill of Lading (HBL)’ dan ‘House Air Waybill (HAWB)’. Muncul pertanyaan apakah HBL dan HAWB ini sesuai dengan ‘dokumen penukaran barang’ menurut hukum perdagangan Jepun. Jika pengadilan membenarkan hal ini, pengendali pengangkutan tanpa sengaja akan memikul tanggungjawab penuh sebagai pengangkut untuk seluruh segmen pengangkutan internasional. Masalah pengendali pengangkutan yang mengeluarkan dokumen pengangkutan sendiri namun berusaha menghindari tanggungjawab sebagai pengangkut telah menjadi topik dalam diskusi amandemen hukum, dan ada pandangan yang semakin kuat bahwa pelaku usaha seperti ini seharusnya memikul tanggungjawab sebagai pengangkut. Ini menunjukkan bahwa dokumen yang dikeluarkan secara rutin oleh pengendali pengangkutan dapat secara mendasar mengubah risiko hukum mereka, yang merupakan titik perhatian yang sangat penting bagi pelaku usaha.

Perbedaan antara tanggungjawab sebagai pengendali pengangkutan dan tanggungjawab sebagai pengangkut setelah pelaksanaan hak intervensi dirangkum dalam tabel berikut.

Hak Penahanan Pengendali Pengangkutan di Bawah Undang-Undang Perdagangan Jepun

Undang-Undang Perdagangan Jepun memberikan alat hukum yang kuat kepada pengendali pengangkutan untuk mengamankan hak tuntutan mereka, yang dikenali sebagai ‘hak penahanan’. Artikel 562 dari Undang-Undang Perdagangan lama (Old Commercial Code) membenarkan pengendali pengangkutan untuk menahan barang-barang yang diangkut oleh pengirim hingga pembayaran tertentu dilunaskan.

Hak tuntutan yang dijamin oleh hak penahanan ini adalah terbatas. Pengendali pengangkutan hanya boleh menggunakan hak penahanan untuk upah pengangkutan, sewa pengangkutan, dan biaya lain yang telah dibayar terlebih dahulu untuk pihak pengirim yang berkaitan dengan barang yang ditahan. Ini dikenali sebagai ‘hak penahanan khusus’ dan berbeza dengan ‘hak penahanan perdagangan’ (Artikel 521 dari Undang-Undang Perdagangan Jepun) yang menjamin semua tuntutan yang timbul dari transaksi perdagangan antara pedagang, kerana hak penahanan khusus tidak membenarkan penahanan barang-barang terkini untuk hutang masa lalu yang tidak berkaitan secara langsung dengan barang tersebut.

Namun, kekuatan hak penahanan ini sangat signifikan. Berbeza dengan tuntutan yang hanya boleh dibuat terhadap pihak tertentu dalam kontrak, hak penahanan merupakan ‘hak atas benda’ yang boleh ditegakkan terhadap siapa saja. Sebagai contoh kekuatan hak ini, terdapat kes bersejarah yang dikenali sebagai ‘Insiden Kapal Sandviken’ (Keputusan Mahkamah Rayuan Tokyo), di mana mahkamah memutuskan berdasarkan prinsip tidak terpisahnya hak penahanan, bahawa pengangkut boleh menahan sisa barang walaupun hanya memiliki sebahagian kecil daripadanya, hingga pembayaran sewa kapal penuh diterima. Prinsip hukum yang kuat ini juga berlaku untuk hak penahanan pengendali pengangkutan.

Hak penahanan ini bukan sekadar konsep hukum, tetapi juga memiliki nilai strategis yang sangat penting dalam praktik. Dalam industri logistik, di mana layanan seringkali disediakan berdasarkan kredit, hak penahanan menjadi alat pengelolaan tuntutan yang penting bagi pengendali pengangkutan. Kelebihan terbesarnya terletak pada kemampuan untuk bertindak segera. Daripada melalui proses hukum yang memakan waktu dan biaya untuk menagih pembayaran yang belum dibayar, pengendali pengangkutan dapat menggunakan hak penahanan untuk secara sah menghentikan rantai pasokan pengirim, memberikan tekanan pembayaran yang cepat dan kuat. Namun, hak ini bergantung pada kepemilikan barang, dan tidak dapat ditegakkan setelah barang telah diserahkan. Ini menjadi bahan negosiasi kunci dalam pembicaraan pembayaran. Di sisi lain, keterbatasan hak ini pada hutang yang berkaitan dengan barang tertentu berfungsi sebagai pengendali penting untuk mencegah penyalahgunaan kekuasaan yang besar. Bagi perusahaan yang melakukan bisnis internasional, keberadaan hak penahanan ini menunjukkan risiko serius bahwa perselisihan kecil mengenai faktur dapat berujung pada penahanan kargo di Jepun, yang berpotensi memutus rantai pasokan secara signifikan.

Kesimpulan

Seperti yang telah dijelaskan dalam artikel ini, pengendali pengangkutan di bawah undang-undang perdagangan Jepun mempunyai status hukum yang unik, bukan sekadar wakil biasa atau pengangkut sepenuhnya, tetapi beroperasi di bawah peraturan hukum yang khusus. Dalam menjalankan tugasnya, mereka dikenakan ‘tanggungjawab anggapan kecuaian’ yang ketat, di mana mereka harus membuktikan ketiadaan kesalahan untuk mengelakkan kewajiban ganti rugi. Selain itu, jika mereka dianggap telah menggunakan ‘hak campur tangan’ melalui tindakan seperti mengeluarkan dokumen pengangkutan, tanggungjawab mereka boleh berubah menjadi lebih luas dan berat seperti tanggungjawab pengangkut. Di sisi lain, pengendali pengangkutan juga diberikan ‘hak penahanan’ yang kuat untuk mengamankan kredit yang belum dibayar, yang boleh menjadi risiko potensial dalam rantaian bekalan bagi pemberi tugas. Oleh itu, kerangka hukum yang mengatur operasi pengendali pengangkutan adalah bidang yang memerlukan pengetahuan khusus dengan hak dan kewajiban yang kompleks dan saling berkaitan.

Firma hukum Monolith telah menyediakan nasihat berdasarkan pengalaman praktikal yang luas kepada pelbagai klien domestik dan internasional mengenai isu-isu hukum yang berkaitan dengan operasi pengendali pengangkutan, logistik, dan undang-undang perdagangan umum di Jepun. Firma kami mempunyai pakar yang fasih berbahasa Inggris, termasuk mereka yang memiliki kelayakan sebagai peguam di luar negeri, yang memungkinkan kami menjadi jembatan antara sistem hukum Jepun dan amalan bisnis internasional. Kami berkomitmen untuk menyediakan sokongan hukum yang komprehensif dan strategik untuk membantu perusahaan memahami lingkungan hukum yang kompleks ini dengan tepat dan mengurus risiko dengan efektif sambil membimbing mereka menuju kejayaan dalam perniagaan mereka di Jepun.