El marco legal de las operaciones de transporte en el Derecho Comercial japonés

En la economía global moderna, la cadena de suministro de Japón es un elemento crucial que puede determinar el éxito o fracaso de los negocios internacionales. Para utilizar esta compleja red logística de manera efectiva, no basta con tener conocimientos operativos; es esencial comprender con precisión el marco legal que regula a los principales proveedores de servicios. Dentro de este contexto, el ‘operador de transporte’ juega un papel central en la logística japonesa, aunque su estatus legal a menudo se malinterpreta. Este artículo tiene como objetivo proporcionar un análisis legal especializado sobre el papel, las responsabilidades y los derechos del operador de transporte bajo la Ley de Comercio de Japón. Clarificaremos cómo se diferencia la posición legal del operador de transporte de la de un simple agente o del transportista real. En concreto, profundizaremos en la definición legal de la actividad del operador de transporte, la naturaleza del contrato de manejo de transporte, el régimen de responsabilidad estricta, las condiciones bajo las cuales el operador de transporte asume la responsabilidad del transportista, y medios legales poderosos como el derecho de retención. A través de estos análisis, proporcionaremos una guía práctica para todas las empresas que gestionan la logística y las transacciones comerciales en Japón.

Definición legal de la actividad de gestión de transporte bajo la ley japonesa

El Código de Comercio de Japón define claramente la actividad de gestión de transporte. Según el artículo 559, párrafo 1 del Código de Comercio japonés, un “gestor de transporte” se refiere a aquel que se dedica profesionalmente a intermediar en el transporte de bienes en su propio nombre . Esta definición incluye dos elementos extremadamente importantes para comprender la posición legal del gestor de transporte.

El primer elemento es “en su propio nombre” . Esto significa que el gestor de transporte se convierte en parte del contrato entre él y el transportista real, como una compañía de transporte o una naviera. En este sentido, el gestor de transporte se distingue claramente de un “agente”, quien simplemente facilita la creación de un contrato entre el remitente (cargador) y el transportista. El gestor de transporte celebra contratos de transporte asumiendo la responsabilidad legal como sujeto responsable.

El segundo elemento es “por cuenta de otro” . Esto indica que los beneficios económicos finales y los riesgos asociados con el transporte recaen no en el gestor de transporte, sino en el remitente que lo contrata. El gestor de transporte actúa en nombre del remitente, pero como intermediario legalmente independiente, celebra contratos en su propio nombre.

En la práctica, los operadores que corresponden a esta definición legal incluyen a los operadores de transporte de carga registrados bajo la Ley de Transporte de Carga de Japón y a los operadores de transporte portuario .

Lo más importante para entender esta definición es la distinción entre el gestor de transporte y el “transportista”. El artículo 569 del Código de Comercio japonés define al transportista como “aquel que se dedica profesionalmente al transporte de bienes o pasajeros por tierra, lago, río o puerto”, refiriéndose a la entidad que realiza físicamente el transporte . En otras palabras, el gestor de transporte organiza el transporte, mientras que el transportista lo ejecuta. Esta distinción es crucial, especialmente al determinar la responsabilidad, como se discutirá más adelante .

Además, el gestor de transporte no es simplemente un punto de intermediación como una tienda de conveniencia que ofrece servicios de envío de paquetes. A diferencia de estos últimos, que no asumen responsabilidad por el contrato de transporte en sí, el gestor de transporte asume toda la responsabilidad contractual por el transporte que organiza, lo que es fundamentalmente diferente .

Para comprender más profundamente la naturaleza legal del gestor de transporte, es necesario considerar el concepto de “mayorista” en el Código de Comercio de Japón. Un mayorista es aquel que se dedica profesionalmente a la venta o compra de bienes en su propio nombre pero por cuenta de otro. Esta estructura es exactamente la misma que la del gestor de transporte, y el artículo 559, párrafo 2 del Código de Comercio japonés establece que, a menos que se disponga lo contrario, las disposiciones relativas a los mayoristas se aplicarán al gestor de transporte . Esto indica que el gestor de transporte no es una entidad legal completamente nueva, sino que está posicionado como un tipo de intermediario tradicional en el Código de Comercio de Japón. Esta característica legal de mayorista es la fuente de poderosos derechos como el “derecho de intervención” y el “derecho de retención” que se otorgan al gestor de transporte .

Para aclarar estas relaciones, la siguiente tabla compara los roles legales del gestor de transporte, el transportista y el agente.

Naturaleza y Contenido del Contrato de Gestión de Transporte bajo la Ley Japonesa

El contrato de gestión de transporte, celebrado con un gestor de transporte, tiene legalmente la naturaleza de un “contrato de mandato” en el que se delega la gestión de ciertos asuntos. Sin embargo, al tratarse de una transacción comercial, las disposiciones especiales del Código de Comercio japonés tienen prioridad sobre los principios generales del Código Civil de Japón. Además, dado que el objetivo es lograr el éxito en la organización del transporte, se entiende que también contiene elementos de un “contrato de obra”.

En virtud de este contrato, el gestor de transporte asume el “deber de cuidado de un buen administrador” (deber de diligencia). Este deber abstracto estaba concretado en el artículo 560 del Código de Comercio japonés antes de la reforma de 2018 (en adelante, el antiguo Código de Comercio). Según este artículo, el gestor de transporte no podía eximirse de responsabilidad a menos que demostrara que no había descuidado su deber de cuidado en la recepción, entrega, almacenamiento, selección de transportistas o de otros gestores de transporte, y en todas las demás actividades relacionadas con el transporte.

Por otro lado, al gestor de transporte también se le reconocen derechos importantes, uno de los cuales es el derecho a reclamar una remuneración. El artículo 561, párrafo 1, del antiguo Código de Comercio estipulaba que el gestor de transporte podía reclamar su remuneración inmediatamente después de entregar los bienes al transportista. Este derecho surge independientemente de si los bienes han llegado o no a su destino final, lo que constituye una disposición favorable para el gestor de transporte.

Además, el párrafo 2 del mismo artículo contiene una disposición importante en la práctica. Establece que, en el contrato de gestión de transporte, si la remuneración del gestor no se define individualmente y se establece un monto total como “flete de transporte” global, se considerará que dicho flete incluye la remuneración. En este caso, a menos que exista un acuerdo especial, el gestor de transporte no puede reclamar una remuneración adicional.

La regla del flete de transporte global tiene un significado que va más allá de una mera práctica contable. En la práctica, es común que los gestores de transporte presenten a los clientes una tarifa única para simplificar las estimaciones y mantener la competitividad. Esta estructura crea un incentivo económico para que el gestor de transporte maximice la diferencia entre el flete de transporte global que cobra al cliente y el costo que realmente paga al transportista. Esto se espera que funcione como un gestor de costos eficiente. Por otro lado, esta práctica cambia sutilmente el carácter del gestor de transporte, de ser un agente transparente a un operador independiente que vende servicios de transporte a un precio fijo. Esta realidad económica sirve como puente hacia el concepto legal del “derecho de intervención”, que permite que el gestor de transporte se transforme en transportista, formando la base práctica y legal para tal transformación.

La Responsabilidad del Operador de Transporte Bajo la Ley Comercial Japonesa

La responsabilidad del operador de transporte está definida de manera muy estricta bajo la ley comercial de Japón. El principio central es la “responsabilidad por presunción de negligencia”. El antiguo artículo 560 del Código de Comercio estipulaba que, en caso de pérdida, daño o retraso de la mercancía transportada que resultara en daños, el operador de transporte no podría eximirse de la responsabilidad de indemnización a menos que demostrara que ni él ni sus empleados habían sido negligentes.

La característica más destacada de esta disposición es el cambio en la carga de la prueba. Bajo los principios generales del Código Civil japonés, la parte que alega incumplimiento de contrato (el remitente) debe probar la negligencia de la contraparte (el operador de transporte). Sin embargo, en la responsabilidad del operador de transporte, esta relación se invierte. El remitente dañado solo necesita probar la ocurrencia del daño, sin necesidad de demostrar la existencia de negligencia. Por el contrario, es el operador de transporte quien debe probar activamente su falta de negligencia para poder eximirse de responsabilidad. Esto es una disposición extremadamente favorable para el remitente y representa un riesgo legal significativo para el operador de transporte.

Sin embargo, esta estricta responsabilidad no es indefinida. El derecho a reclamar indemnización por daños contra el operador de transporte está sujeto a un corto plazo de prescripción extintiva de un año, según el antiguo artículo 566 del Código de Comercio. Este período comienza a partir del día en que el destinatario recibe la mercancía y, en caso de pérdida total, desde el día en que la mercancía debió haber sido entregada.

No obstante, este período de prescripción de un año no es absoluto. El mismo artículo en su tercer párrafo excluye la aplicación de este corto plazo de prescripción extintiva si el operador de transporte actuó con “mala fe”. “Mala fe” se refiere, por ejemplo, a casos en los que el operador de transporte causó daños intencionalmente o ocultó el hecho del daño al remitente a pesar de estar al tanto de él.

La jurisprudencia muestra cómo se aplica este principio de responsabilidad en la práctica. Por ejemplo, en un caso donde un pasaporte enviado por servicio de mensajería se perdió sin explicación, el Tribunal de Distrito de Tokio en su sentencia del 20 de abril de 1989 (Revista de Jurisprudencia No. 1337, página 129) emitió un juicio notable. La sentencia estableció que, dado que el accidente de pérdida ocurrió bajo la custodia del transportista y la causa era desconocida, era razonable presumir que había habido “grave negligencia” por parte del transportista. El hecho de que las circunstancias de la pérdida fueran completamente desconocidas indicaba deficiencias en el sistema de almacenamiento y gestión del transportista, y esto en sí mismo fue considerado como grave negligencia.

Al considerar la responsabilidad del operador de transporte, este corto plazo de prescripción extintiva de un año puede parecer una protección fuerte a primera vista. Sin embargo, el sistema legal japonés contiene un importante principio legal que relativiza esta protección: el concepto de “competencia de derechos”, que permite perseguir tanto la responsabilidad contractual (incumplimiento de contrato) como la responsabilidad extracontractual (delito) por el mismo evento de daño. La sentencia de la Corte Suprema del 5 de noviembre de 1963 reconoció que este principio de competencia de derechos también se aplica al operador de transporte, y que la responsabilidad por delito se establece con la simple negligencia del operador de transporte. El plazo de prescripción extintiva para el derecho a reclamar indemnización por daños basado en delito es, en principio, de tres años a partir del momento en que se conoce el daño y al infractor, lo cual es significativamente más largo que el plazo contractual de un año. Esto deja abierta la posibilidad para el remitente, incluso después de que haya pasado el período de un año, de demandar al operador de transporte basándose en un delito. Además, es habitual que las condiciones de transporte establezcan un límite máximo de responsabilidad indemnizatoria, pero si se demuestra que el operador de transporte actuó con intención o “grave negligencia”, estas cláusulas de limitación de responsabilidad suelen ser inválidas. Como muestra el ejemplo de la sentencia de 1989, los tribunales pueden inferir grave negligencia a partir de accidentes de carga de causa desconocida. Por lo tanto, el operador de transporte se enfrenta a una compleja red de riesgos: la responsabilidad contractual a corto plazo, la responsabilidad extracontractual a largo plazo y el riesgo de que las cláusulas de limitación de responsabilidad se invaliden.

Responsabilidad como Transportista en Japón: Ejercicio del Derecho de Intervención

El agente de transporte, en principio, es un intermediario que organiza el transporte, pero bajo ciertas condiciones, puede convertirse en transportista y asumir una responsabilidad más grave. Esto es posible gracias al “derecho de intervención”. El artículo 565, párrafo 1, del antiguo Código de Comercio de Japón establece que, a menos que el contrato de manejo de transporte disponga lo contrario, el agente de transporte puede realizar el transporte por sí mismo .

Cuando el agente de transporte ejerce este derecho de intervención, su estatus legal cambia fundamentalmente. Ya no es simplemente un intermediario, sino que asume la misma posición que el transportista en todos los derechos y obligaciones relacionados con el transporte . Esto significa que el alcance de la responsabilidad se amplía desde la simple organización del transporte hasta todo el proceso de transporte, desde la recepción hasta la entrega de la mercancía.

Este cambio de estatus también puede ocurrir de manera no intencionada por parte del agente de transporte. El artículo 565, párrafo 2, del antiguo Código de Comercio de Japón estipula que cuando el agente de transporte emite un “conocimiento de embarque” a petición del cliente, se considera que realiza el transporte por sí mismo . Esto se conoce como “ficción de intervención” y el acto de emitir un conocimiento de embarque tiene el efecto de imponer automáticamente la responsabilidad del transportista al agente de transporte.

La responsabilidad como transportista está definida en el artículo 577 del antiguo Código de Comercio de Japón y, al igual que la responsabilidad del agente de transporte, se basa en la presunción de negligencia. Sin embargo, el alcance de esta responsabilidad es mucho más amplio. El transportista es responsable de cualquier daño ocurrido durante todo el proceso de transporte, desde la recepción hasta la entrega de la mercancía, a menos que pueda demostrar su falta de negligencia .

Esta “ficción de intervención” conlleva un riesgo legal significativo en la logística internacional moderna. El “conocimiento de embarque” es, bajo la ley comercial japonesa, un documento de valor que representa la mercancía misma. Por otro lado, los agentes de transporte que operan como transportistas no propietarios de buques (NVOCC) emiten rutinariamente documentos de transporte como “House Bill of Lading (HBL)” o “House Air Waybill (HAWB)” en el curso de sus operaciones diarias . Aquí surge la cuestión de si estos HBL o HAWB se consideran “conocimientos de embarque” según la ley comercial japonesa. Si los tribunales afirman esto, el agente de transporte podría, sin intención, asumir automáticamente la plena responsabilidad como transportista en todo el trayecto del transporte internacional. De hecho, el problema de que los agentes de transporte emitan sus propios documentos de transporte mientras intentan evitar la responsabilidad del transportista ha sido señalado en debates sobre reformas legales, y hay una creciente opinión de que tales operadores deberían asumir la responsabilidad del transportista . Esto indica que los documentos emitidos rutinariamente por los agentes de transporte pueden cambiar fundamentalmente su riesgo legal, lo cual es un punto de atención extremadamente importante para los operadores.

A continuación, se resume la diferencia entre la responsabilidad como agente de transporte y la responsabilidad como transportista después del ejercicio del derecho de intervención.

El Derecho de Retención del Transportista en Japón

El Código de Comercio japonés otorga a los transportistas un poderoso instrumento legal para asegurar sus créditos: el “derecho de retención”. El artículo 562 del antiguo Código de Comercio reconoce el derecho del transportista a retener las mercancías del remitente hasta que se le pague una deuda específica.

El alcance de los créditos asegurados por este derecho de retención está limitado. El transportista solo puede ejercer el derecho de retención sobre las mercancías que está reteniendo en relación con los honorarios que debe recibir, el flete y otros gastos que haya adelantado en nombre del remitente. Esto se conoce como “derecho de retención especial” y es más restringido que el “derecho de retención comercial” (artículo 521 del Código de Comercio japonés), que asegura créditos derivados de cualquier transacción comercial entre comerciantes. Por lo tanto, no es posible retener las mercancías actuales por deudas pasadas que no estén directamente relacionadas con las mercancías retenidas.

Sin embargo, su efectividad es muy poderosa. A diferencia de los créditos que solo se pueden reclamar contra un contratista específico, el derecho de retención se constituye como un “derecho real” que se puede reclamar contra cualquier persona. Un ejemplo histórico de la fuerza de este derecho es el llamado “caso del buque Sandviken” (decisión del Tribunal de Apelaciones de Tokio), donde el tribunal determinó que, basándose en el principio de indivisibilidad del derecho de retención, el transportista podía retener la totalidad del flete hasta que se pagara la totalidad, incluso si solo poseía una parte de las mercancías. Este poderoso principio legal también se aplica al derecho de retención del transportista.

Este derecho de retención no es solo un concepto legal, sino que tiene un valor estratégico extremadamente importante en la práctica. En la industria de la logística, donde los servicios a menudo se proporcionan a crédito, el derecho de retención es una herramienta esencial de gestión de créditos para los transportistas. Su mayor fortaleza radica en su inmediatez. En lugar de pasar por un proceso judicial costoso y que consume tiempo para recuperar honorarios impagos, el ejercicio del derecho de retención permite detener legalmente la cadena de suministro del remitente, ejerciendo una presión de pago rápida y poderosa. Sin embargo, este derecho depende de la posesión de las mercancías, por lo que una vez que se entregan, ya no se puede ejercer. Este es un punto crucial en las negociaciones de pago. Por otro lado, el hecho de que este derecho esté limitado a deudas relacionadas con mercancías específicas actúa como un importante mecanismo de control para prevenir el abuso de este poderoso derecho. Para las empresas que operan en negocios internacionales, la existencia de este derecho de retención sugiere un riesgo significativo: que una disputa menor sobre una factura podría llevar a la retención de mercancías en Japón, lo que podría resultar en una grave interrupción de la cadena de suministro.

Resumen

Como se ha detallado en este artículo, el operador de transporte bajo la ley comercial japonesa tiene una posición legal especial que no es simplemente la de un agente ni la de un transportista completo, sino que opera bajo una regulación legal única. A sus actividades se les impone una estricta “responsabilidad por presunción de negligencia”, lo que significa que deben asumir la obligación de indemnizar daños a menos que puedan probar su falta de negligencia, lo cual representa un riesgo considerable. Además, si se considera que han ejercido el “derecho de intervención” a través de acciones como la emisión de documentos de transporte, su responsabilidad puede transformarse en la más amplia y grave de un transportista. Por otro lado, a los operadores de transporte se les reconoce el poderoso derecho de “retención” para asegurar créditos impagos, lo que puede representar un riesgo potencial en la cadena de suministro para el cliente. Así, el marco legal que rodea la operación de manejo de transporte es un campo que requiere conocimientos especializados, con derechos y obligaciones únicos que se entrelazan de manera compleja.

Monolith Law Office ha proporcionado asesoramiento basado en una amplia experiencia práctica a una diversa clientela nacional e internacional en asuntos legales relacionados con la operación de manejo de transporte, logística y la ley comercial japonesa en general. Nuestro despacho cuenta con varios expertos que hablan inglés, incluidos aquellos con calificaciones legales extranjeras, lo que nos permite servir como un puente entre el sistema legal japonés y las prácticas comerciales internacionales. Nos comprometemos a ofrecer soporte legal integral y estratégico para ayudar a las empresas a comprender este complejo entorno legal y a gestionar los riesgos de manera efectiva, llevando sus operaciones en Japón al éxito.