Правова структура бізнесу з обробки вантажів у японському комерційному праві

У сучасній глобальній економіці, ланцюги постачання Японії (Japan) є ключовим елементом, що впливає на успіх міжнародного бізнесу. Для ефективного використання цієї складної мережі логістики, недостатньо мати лише знання про операції; необхідно також точно розуміти правові рамки, які регулюють ключових постачальників послуг. Серед них, “перевізник” відіграє центральну роль у японській (Japanese) логістиці, хоча його правовий статус часто неправильно інтерпретується. Метою цієї статті є надання фахового правового аналізу ролі, відповідальності та прав перевізника під японським (Under Japanese Law) торговельним законодавством. Ми роз’яснимо, як правовий статус перевізника відрізняється від звичайного агента чи фактичного перевізника. Зокрема, ми детально розглянемо правове визначення діяльності перевізника, характер договору перевізника, систему суворої відповідальності, умови, за яких перевізник несе відповідальність як фактичний перевізник, а також потужні правові інструменти, такі як право утримання. Через ці аналізи ми надамо практичні рекомендації для всіх компаній, що керують логістикою та комерційними угодами в Японії (in Japan).

Юридичне визначення діяльності з оброблення вантажів в Японії

Японське комерційне право чітко визначає діяльність з оброблення вантажів. Згідно з статтею 559, пункт 1 Японського комерційного права, “оператор з оброблення вантажів” означає особу, яка займається посередництвом у перевезенні товарів під власним ім’ям. Це визначення містить два надзвичайно важливих елементи для розуміння правового статусу оператора з оброблення вантажів.

Перший елемент полягає в тому, що оператор діє “під власним ім’ям”. Це означає, що оператор з оброблення вантажів стає стороною угоди між собою та фактичними перевізниками, такими як транспортні компанії чи судноплавні компанії. Таким чином, оператор з оброблення вантажів відрізняється від “агента”, який безпосередньо укладає угоду між вантажовідправником та перевізником. Оператор з оброблення вантажів укладає транспортний договір, несучи юридичну відповідальність як суб’єкт.

Другий елемент полягає в тому, що діяльність ведеться “за рахунок іншої особи”. Це означає, що кінцевий економічний виграш та ризик, пов’язані з перевезенням, належать не оператору з оброблення вантажів, а вантажовідправнику. Оператор з оброблення вантажів діє в інтересах вантажовідправника, але укладає угоди під власним ім’ям як юридично незалежний посередник.

На практиці до бізнесу, який відповідає цьому юридичному визначенню, належать оператори з оброблення вантажів, зареєстровані відповідно до “Закону про використання вантажів у транспортних операціях” та портові транспортні оператори.

Найважливішим для розуміння цього визначення є розрізнення між оператором з оброблення вантажів та “перевізником”. Стаття 569 Японського комерційного права визначає перевізника як особу, яка займається перевезенням товарів або пасажирів на суші, на озерах, річках чи в портах як свою основну діяльність, тобто вказує на суб’єкта, який фізично виконує транспортування. Отже, оператор з оброблення вантажів займається організацією перевезень, а перевізник їх виконує. Це розрізнення є критично важливим, особливо при визначенні відповідальності, про яку йтиметься далі.

Крім того, оператор з оброблення вантажів відрізняється від простих посередницьких пунктів, таких як магазини, що надають послуги з пересилання посилок. Останні не несуть відповідальності за сам договір перевезення, тоді як оператор з оброблення вантажів несе повну контрактну відповідальність за організацію перевезень, які він влаштовує.

Для глибшого розуміння правової природи оператора з оброблення вантажів необхідно звернути увагу на поняття “торговельного посередника” в японському комерційному праві. Торговельний посередник – це особа, яка займається продажем або купівлею товарів під власним ім’ям, але за рахунок іншої особи. Ця структура є абсолютно такою ж, як у оператора з оброблення вантажів, і стаття 559, пункт 2 Японського комерційного права ясно зазначає, що положення, що стосуються торговельного посередника, застосовуються до оператора з оброблення вантажів, якщо не передбачено інше. Це показує, що оператор з оброблення вантажів не є зовсім новим юридичним суб’єктом, а позиціонується як один з традиційних посередників у японському комерційному праві. Саме ця правова природа торговельного посередника є джерелом таких потужних прав, як “право втручання” та “право утримання”, які надаються оператору з оброблення вантажів.

Для кращого розуміння цих відносин нижче наведено таблицю, де порівнюються правові ролі оператора з оброблення вантажів, перевізника та агента.

Характер та зміст договору про надання транспортних послуг в Японії

Договір про надання транспортних послуг, укладений з транспортним агентом в Японії, має юридичну природу “договору доручення”, який передбачає доручення виконання певних справ. Однак, оскільки це комерційна угода, спеціальні положення Японського торговельного права мають пріоритет над загальними принципами Японського цивільного права. Крім того, оскільки метою є досягнення результату у вигляді успішного організування транспортування, вважається, що договір також містить елементи “договору підряду”.

На основі цього договору транспортний агент несе “обов’язок дбайливого управління” (обов’язок добросовісного управління). Цей абстрактний обов’язок був конкретизований у статті 560 Японського торговельного права до його зміни у 2018 році (раніше). Згідно з цією статтею, транспортний агент не міг уникнути відповідальності, якщо не довів, що він не знехтував обережністю при прийманні, передачі, зберіганні вантажу, виборі перевізника або іншого транспортного агента, а також у всіх інших діях, пов’язаних з транспортуванням.

З іншого боку, транспортному агенту також надані важливі права. Одним з них є право на вимогу винагороди. Стаття 561, пункт 1 Японського торговельного права (раніше) встановлює, що транспортний агент має право негайно вимагати винагороду після передачі вантажу перевізнику. Це право виникає незалежно від того, чи дістався вантаж до кінцевого пункту призначення, що є вигідним положенням для транспортного агента.

Крім того, пункт 2 цієї статті містить важливе положення для практики. Воно полягає в тому, що якщо в договорі про надання транспортних послуг винагорода транспортного агента не визначена окремо, а встановлена як загальна “транспортна плата”, то вважається, що винагорода включена в цю плату. У такому випадку, якщо не передбачено спеціальної угоди, транспортний агент не може вимагати додаткову винагороду.

Це правило про загальну транспортну плату має більше значення, ніж просто бухгалтерська практика. На практиці транспортні агенти часто пропонують клієнтам єдиний тариф для спрощення оцінки вартості та підтримки конкурентоспроможності. Така структура створює економічний стимул для транспортних агентів максимізувати різницю між загальною транспортною платою, яку вони стягують з клієнтів, та фактичними витратами на перевезення, які вони сплачують перевізникам. Це сподівається, що транспортний агент буде функціонувати як ефективний менеджер витрат. З іншого боку, ця практика тонко змінює характер ролі транспортного агента з простого прозорого посередника на незалежного підприємця, який продає транспортні послуги за фіксованою ціною. Така економічна реальність служить мостом до правової концепції “права на втручання”, яка дозволяє транспортному агенту самому здійснювати перевезення, формуючи практичну та юридичну основу для можливої трансформації транспортного агента в перевізника.

Відповідальність перевізника в Японії

Відповідальність перевізника в японському комерційному праві визначена дуже строго. Основоположним принципом є “презумпція недбалості”. Згідно зі старим Комерційним кодексом Японії (стаття 560), у випадку втрати, пошкодження або затримки вантажу, що призводить до збитків, перевізник не може уникнути відповідальності за відшкодування збитків, якщо не доведе, що він та його працівники не допустили недбалості.

Основною особливістю цього положення є перекладення тягаря доказування. Загальним принципом японського цивільного права є те, що сторона, яка стверджує про невиконання зобов’язань (замовник), повинна довести недбалість іншої сторони (перевізника). Однак, у відповідальності перевізника ця відносина перевертається. Замовник, який зазнав збитків, повинен лише довести факт їх виникнення, а не доводити наявність недбалості. Натомість, перевізник повинен активно довести відсутність своєї недбалості, щоб уникнути відповідальності. Це є надзвичайно вигідним положенням для замовника і представляє значний юридичний ризик для перевізника.

Проте, ця строга відповідальність не несеться необмежено. Право на вимогу відшкодування збитків від перевізника, згідно зі старим Комерційним кодексом Японії (стаття 566), підлягає короткому строку давності, який становить один рік. Цей період починається з дня, коли одержувач отримав вантаж, а у випадку повної втрати – з дня, коли вантаж мав бути переданий.

Однак, цей однорічний строк давності не є абсолютним. Та ж стаття, у третьому пункті, виключає застосування цього короткого строку давності, якщо у перевізника була “зла наміра”. “Зла наміра” означає, наприклад, випадки, коли перевізник навмисно спричинив збитки або приховав факт збитків, знаючи про них.

Судова практика показує, як цей принцип відповідальності застосовується на практиці. Наприклад, у справі про загублений паспорт, відправлений кур’єрською службою, де причина втрати залишилася невідомою, Токійський окружний суд у своєму рішенні від 20 квітня 1989 року (судовий збірник 1337, стор. 129) зробив помітний висновок. Суд вирішив, що оскільки інцидент з втратою стався під контролем перевізника і причина залишилася невідомою, вважати, що у перевізника була “груба недбалість”, є належним. Сам факт, що обставини втрати залишаються невідомими, свідчить про недоліки у системі зберігання та управління перевізника, і це саме по собі оцінюється як груба недбалість.

Розглядаючи відповідальність перевізника, цей однорічний строк давності на перший погляд здається потужним захистом. Однак, у японській правовій системі існує важливий правовий принцип, який робить цей захист відносним. Це так звана “конкуренція прав вимоги”, яка дозволяє стягувати збитки за обома, контрактними та позаконтрактними (деліктними) зобов’язаннями, що виникли з однієї та тієї ж події. Верховний суд Японії у своєму рішенні від 5 листопада 1963 року визнав, що цей принцип конкуренції прав вимоги застосовується і до перевізників, і що відповідальність за делікт виникає навіть при простій недбалості перевізника. Строк давності для вимоги відшкодування збитків на підставі делікту становить, як правило, три роки з моменту, коли збитки та винуватець стали відомі, що значно довше, ніж один рік за контрактом. Це дає замовнику можливість подати позов проти перевізника на підставі делікту навіть після закінчення однорічного строку. Крім того, у перевізних умовах зазвичай встановлюються обмеження щодо відповідальності за відшкодування, але якщо у перевізника визнається умисел або “груба недбалість”, ці обмеження стають недійсними. Як показує вищезгаданий судовий прецедент 1989 року, суди можуть визнавати грубу недбалість на підставі невідомих обставин втрати вантажу. Таким чином, перевізники стикаються зі складними ризиками: короткостроковою контрактною відповідальністю, довгостроковою деліктною відповідальністю та ризиком недійсності обмежень відповідальності.

Відповідальність як перевізника: здійснення права на втручання в Японії

Оператори вантажних перевезень в Японії, як правило, виступають посередниками у влаштуванні перевезень, але за певних умов можуть самі стати перевізниками та нести значно більшу відповідальність. Це можливо завдяки праву на втручання. Згідно зі статтею 565, пункт 1 колишнього Комерційного кодексу Японії, оператор вантажних перевезень може самостійно здійснювати перевезення, якщо в договорі про вантажне оброблення не передбачено інше.

Коли оператор вантажних перевезень здійснює це право на втручання, його правовий статус кардинально змінюється. Він більше не є простим посередником, а стає на один рівень з перевізником у всіх правах та обов’язках, пов’язаних з перевезенням. Це означає, що обсяг його відповідальності розширюється від обмеженої діяльності з організації перевезення до всього процесу перевезення, від прийому до доставки вантажу.

Така зміна статусу може відбутися навіть без наміру оператора вантажних перевезень. Згідно зі статтею 565, пункт 2 колишнього Комерційного кодексу Японії, якщо оператор вантажних перевезень видає “квитанцію на товар” за вимогою замовника, він вважається особою, яка самостійно здійснює перевезення. Це називається “презумпцією втручання”, і сам акт видачі квитанції на товар автоматично накладає на оператора вантажних перевезень відповідальність перевізника.

Відповідальність як перевізника визначена в статті 577 колишнього Комерційного кодексу Японії, і, як і відповідальність оператора вантажних перевезень, вона заснована на презумпції недбалості. Однак, обсяг цієї відповідальності значно ширший. Перевізник несе відповідальність за будь-які збитки, що виникли протягом усього процесу перевезення, від прийому до доставки вантажу, якщо він не доведе свою бездоганність.

“Презумпція втручання” несе в собі значні правові ризики в сучасному міжнародному логістиці. “Квитанція на товар” є цінним папером, що представляє сам товар згідно з комерційним правом Японії. З іншого боку, оператори вантажних перевезень, які діють як міжнародні багатомодальні перевізники (NVOCC), у своїй повсякденній діяльності видають власні документи на перевезення, такі як “House Bill of Lading (HBL)” або “House Air Waybill (HAWB)”. Тут виникає питання, чи вважаються ці HBL або HAWB “квитанціями на товар” згідно з комерційним правом Японії. Якщо суд підтвердить це, оператор вантажних перевезень несвідомо візьме на себе повну відповідальність перевізника за весь міжнародний транспортний маршрут. Насправді, питання про те, чи може оператор вантажних перевезень, який видає власні документи на перевезення, уникнути відповідальності перевізника, вже вказувалося у дискусіях щодо змін законодавства, і посилюється думка, що таким операторам слід нести відповідальність як перевізникам. Це показує, що документи, які оператори вантажних перевезень видають щодня, можуть кардинально змінити їхні правові ризики, що є дуже важливим моментом для уваги бізнесу.

Нижче наведено таблицю, що підсумовує відмінності між відповідальністю оператора вантажних перевезень та відповідальністю перевізника після здійснення права на втручання.

Право затримання вантажу перевізником в Японії

Японське комерційне право надає перевізникам потужний юридичний інструмент для забезпечення їхніх кредиторських вимог – право затримання вантажу. Згідно зі старою статтею 562 Комерційного кодексу Японії, перевізник має право утримувати вантаж замовника до повного погашення певних кредиторських вимог.

Обсяг кредиторських вимог, які забезпечуються правом затримання (забезпечені вимоги), є обмеженим. Перевізник може здійснювати право затримання лише щодо винагороди, яку він має отримати за перевезення вантажу, вартості перевезення та інших витрат, які він поніс за замовника. Це називається “спеціальним правом затримання” і відрізняється від “комерційного права затримання” (стаття 521 Комерційного кодексу Японії), яке забезпечує кредиторські вимоги, що виникають з усіх комерційних угод між торговцями, і має більш широкий обсяг. Перевізник не може затримувати поточний вантаж за борги, які не пов’язані безпосередньо з цим вантажем.

Однак, його ефективність є надзвичайно високою. На відміну від звичайних кредиторських вимог, які можна пред’явити лише певному контрагенту, право затримання є “речовим правом” і може бути пред’явлене будь-кому. Історичний прецедент, що демонструє силу цього права, – так звана “справа судна Сандвікен” (рішення Токійського апеляційного суду), де суд визнав, що на основі принципу неподільності права затримання, перевізник може утримувати решту вантажу до повної оплати фрахту, навіть якщо він володіє лише невеликою частиною вантажу. Цей потужний юридичний принцип також застосовується до права затримання перевізником.

Право затримання не просто юридична концепція, але й має величезну стратегічну важливість у практичному застосуванні. У логістичній галузі, де послуги часто надаються на умовах кредиту, право затримання є незамінним інструментом управління кредиторськими вимогами для перевізників. Його найбільша перевага полягає в негайності. Замість того, щоб витрачати час і гроші на судові процедури для стягнення неоплаченої винагороди, перевізник може використовувати право затримання для законного припинення ланцюга поставок замовника, створюючи тим самим швидкий і сильний тиск для оплати. Однак, це право передбачає володіння вантажем, тому воно втрачається, якщо вантаж вже було передано. Це стає вирішальним аргументом у переговорах про оплату. З іншого боку, обмеження цього права до заборгованості, пов’язаної з конкретним вантажем, служить важливим стримуючим фактором проти зловживання цим потужним правом. Для компаній, що займаються міжнародним бізнесом, існування цього права затримання вказує на серйозний ризик: навіть незначні спори щодо рахунків-фактур можуть призвести до серйозного переривання ланцюга поставок через затримання вантажу в Японії.

Підсумок

Як детально описано у цій статті, в Японії особа, що займається обробкою вантажів у рамках комерційного права, не є простим агентом або повністю вантажоперевізником, а має унікальний правовий статус під особливим законодавчим регулюванням. Їхні обов’язки включають строгу «відповідальність за припущення про недбалість», що означає необхідність доведення власної бездоганності, щоб уникнути обов’язку відшкодування збитків. Крім того, якщо вони видають транспортні документи або здійснюють інші дії, що надають їм «право втручання», їхні обов’язки можуть перетворитися на більш широкі та важливі, як у вантажоперевізника. З іншого боку, обробники вантажів у Японії мають потужне право «затримки» для забезпечення неоплачених вимог, що може стати потенційним ризиком для замовника у ланцюгу поставок. Таким чином, правовий фреймворк, що регулює обробку вантажів, є складним і вимагає спеціалізованих знань через переплетення унікальних прав та обов’язків.

Юридична фірма “Моноліт” надає консультації, засновані на багатому практичному досвіді, клієнтам з усього світу з питань, пов’язаних з обробкою вантажів, логістикою та загальним комерційним правом Японії. У нашому офісі працюють фахівці, які володіють англійською мовою, включаючи тих, хто має кваліфікацію іноземних адвокатів, що дозволяє нам стати мостом між японською правовою системою та міжнародними бізнес-практиками. Ми забезпечуємо комплексну та стратегічну юридичну підтримку, щоб допомогти компаніям правильно розуміти це складне правове середовище, ефективно управляти ризиками та досягати успіху у своїй діяльності в Японії.