Cadre juridique des activités de gestion du transport dans le droit commercial japonais

Dans l’économie mondiale contemporaine, la chaîne d’approvisionnement du Japon est un élément crucial qui peut déterminer le succès ou l’échec des affaires internationales. Pour utiliser efficacement ce réseau logistique complexe, il ne suffit pas de connaître les opérations ; il est essentiel de comprendre précisément le cadre juridique régissant les principaux prestataires de services. Parmi eux, le “transporteur” joue un rôle central dans la logistique japonaise, mais son statut juridique est souvent mal compris. Cet article vise à fournir une analyse juridique spécialisée sur le rôle, les responsabilités et les droits du transporteur sous le droit commercial japonais. Nous clarifierons en quoi la position juridique du transporteur diffère de celle d’un simple agent ou d’un transporteur réel. Plus précisément, nous examinerons la définition juridique de l’activité de transporteur, la nature du contrat de transport, le régime de responsabilité stricte, les conditions sous lesquelles un transporteur peut être tenu responsable en tant que transporteur, et des moyens juridiques puissants tels que le droit de rétention. À travers ces analyses, nous offrons des directives pratiques pour toutes les entreprises qui gèrent la logistique et les transactions commerciales au Japon.

Définition juridique de l’opérateur de transport sous le droit japonais

Le Code de commerce japonais définit clairement l’activité d’opérateur de transport. Selon l’article 559, paragraphe 1 du Code de commerce japonais, un “opérateur de transport” désigne une personne dont l’activité consiste à agir en son propre nom pour l’intermédiation du transport de marchandises. Cette définition comprend deux éléments extrêmement importants pour comprendre la position juridique de l’opérateur de transport.

Le premier élément est l’expression “en son propre nom”. Cela signifie que l’opérateur de transport devient lui-même partie au contrat avec les transporteurs réels, tels que les compagnies de transport ou les armateurs, se distinguant ainsi clairement de l'”agent” qui établit directement le contrat entre le donneur d’ordre (le chargeur) et le transporteur. L’opérateur de transport conclut le contrat de transport en tant que sujet responsable légalement des obligations qui en découlent.

Le second élément est “pour le compte d’autrui”. Cela indique que les bénéfices économiques finaux et les risques associés au transport incombent non pas à l’opérateur de transport, mais au chargeur qui lui a confié la mission. L’opérateur de transport agit pour le compte du chargeur, mais en tant qu’intermédiaire juridiquement indépendant, il conclut les contrats en son propre nom.

Dans la pratique, les entreprises qui correspondent à cette définition juridique incluent les opérateurs de transport de marchandises enregistrés en vertu de la “Loi sur le transport de marchandises par des tiers” et les opérateurs de transport portuaire.

Il est essentiel de comprendre la distinction entre l’opérateur de transport et le “transporteur”. L’article 569 du Code de commerce japonais définit le transporteur comme une personne dont l’activité consiste à transporter des marchandises ou des passagers par voie terrestre, lacustre, fluviale ou portuaire, désignant ainsi l’entité qui exécute physiquement le transport. En d’autres termes, l’opérateur de transport organise le transport, tandis que le transporteur l’exécute. Cette distinction est cruciale, notamment pour déterminer la responsabilité, comme nous le verrons plus loin.

De plus, l’opérateur de transport diffère d’un simple point de service intermédiaire, comme une supérette offrant des services de transport de colis, qui ne porte pas la responsabilité du contrat de transport lui-même. En revanche, l’opérateur de transport assume l’entière responsabilité contractuelle de l’exécution du transport qu’il a arrangé.

Pour approfondir la compréhension de la nature juridique de l’opérateur de transport, il est nécessaire de se pencher sur le concept de “grossiste” dans le Code de commerce japonais. Un grossiste est une personne dont l’activité consiste à vendre ou à acheter des marchandises en son propre nom pour le compte d’autrui. Cette structure est exactement la même que celle de l’opérateur de transport, et l’article 559, paragraphe 2 du Code de commerce japonais stipule que, sauf disposition particulière, les règles applicables aux grossistes s’appliquent également aux opérateurs de transport. Cela montre que l’opérateur de transport n’est pas une entité juridique entièrement nouvelle, mais est positionné comme une sorte de commerçant intermédiaire traditionnel dans le droit commercial japonais. C’est cette nature juridique de grossiste qui est à l’origine des droits puissants tels que le “droit d’intervention” et le “droit de rétention” accordés à l’opérateur de transport.

Pour clarifier ces relations, le tableau suivant compare les rôles juridiques de l’opérateur de transport, du transporteur et de l’agent commercial.

La nature et le contenu du contrat de gestion de transport sous le droit japonais

Le contrat de gestion de transport conclu avec un gestionnaire de transport possède, sur le plan juridique, la nature d’un « contrat de mandat » qui consiste à confier la gestion de certaines affaires. Cependant, étant donné qu’il s’agit d’une transaction commerciale, les dispositions spéciales du Code de commerce japonais prévalent sur les principes généraux du Code civil japonais. De plus, ce contrat comprend également des éléments d’un « contrat d’entreprise », car il vise le résultat spécifique de réussir l’arrangement du transport.

En vertu de ce contrat, le gestionnaire de transport est tenu à un « devoir de diligence d’un bon administrateur ». Cette obligation abstraite était concrétisée dans l’article 560 du Code de commerce japonais avant sa révision en 2018 (l’ancien Code de commerce). Selon cet article, le gestionnaire de transport ne pouvait se dégager de sa responsabilité sans prouver qu’il n’avait pas négligé son devoir de diligence dans la réception, la livraison, la conservation des marchandises, le choix du transporteur ou d’autres gestionnaires de transport, ainsi que dans toutes les activités liées au transport.

D’autre part, le gestionnaire de transport bénéficie également de droits importants, dont le droit de réclamer une rémunération. L’article 561, paragraphe 1 de l’ancien Code de commerce stipulait que le gestionnaire de transport pouvait immédiatement réclamer sa rémunération dès qu’il avait remis les marchandises au transporteur. Ce droit est avantageux pour le gestionnaire de transport car il prend effet que les marchandises aient atteint ou non leur destination finale.

En outre, le paragraphe 2 du même article contient une disposition importante en pratique. Elle stipule que lorsqu’un contrat de gestion de transport définit la rémunération du gestionnaire de transport de manière globale en tant que « fret de transport » pour l’ensemble du montant, cette rémunération est réputée incluse dans le fret de transport. Dans ce cas, sauf stipulation contraire, le gestionnaire de transport ne peut pas réclamer de rémunération supplémentaire.

Cette règle du fret de transport global a une signification qui dépasse une simple pratique comptable. En pratique, il est courant pour les gestionnaires de transport de proposer un tarif unique aux clients pour simplifier les devis et maintenir la compétitivité. Cette structure crée un incitatif économique pour le gestionnaire de transport à maximiser la différence entre le fret de transport global facturé au client et le coût réel payé au transporteur. Ainsi, le gestionnaire de transport est attendu en tant que gestionnaire de coûts efficace. D’autre part, cette pratique modifie subtilement le rôle du gestionnaire de transport, le faisant passer d’un simple agent transparent à un opérateur commercial indépendant vendant des services de transport à prix fixe. Cette réalité économique sert de pont vers le concept juridique du « droit d’intervention », permettant au gestionnaire de transport de se transformer potentiellement en transporteur, formant ainsi la base pratique et juridique de cette possibilité.

La responsabilité des transporteurs sous le droit commercial japonais

La responsabilité des transporteurs est définie de manière très stricte dans le droit commercial du Japon. Le principe central est celui de la « responsabilité présumée pour faute ». L’article 560 de l’ancien Code de commerce stipulait que, en cas de perte, de dommage ou de retard des marchandises transportées, le transporteur ne pouvait se soustraire à la responsabilité de dédommagement que s’il prouvait qu’il et ses employés n’avaient pas manqué à leur devoir de diligence .

La caractéristique principale de cette disposition réside dans le transfert du fardeau de la preuve. Selon les principes généraux du droit civil japonais, c’est à la partie qui allègue l’inexécution d’une obligation (le mandant) de prouver la faute de l’autre partie (le transporteur). Cependant, en ce qui concerne la responsabilité des transporteurs, cette relation est inversée. Le mandant qui a subi un dommage doit simplement prouver l’occurrence de celui-ci, sans avoir à démontrer la faute. Au contraire, il incombe au transporteur de prouver activement qu’il n’est pas fautif pour échapper à la responsabilité. C’est une disposition extrêmement favorable pour le mandant et représente un risque juridique significatif pour le transporteur .

Cependant, cette stricte responsabilité n’est pas indéfinie. Le droit à réparation des dommages contre le transporteur est soumis à une prescription extinctive d’un an, conformément à l’article 566 de l’ancien Code de commerce. Cette période commence à courir à partir du jour où le destinataire reçoit les marchandises, et en cas de perte totale, à partir du jour où les marchandises auraient dû être livrées .

Toutefois, cette période de prescription d’un an n’est pas absolue. Le paragraphe 3 du même article exclut l’application de cette prescription courte en cas de « mauvaise foi » du transporteur . La « mauvaise foi » se réfère, par exemple, à des cas où le transporteur a intentionnellement causé des dommages ou a dissimulé les faits au mandant en connaissance de cause.

La jurisprudence illustre comment ce principe de responsabilité est appliqué en pratique. Par exemple, dans une affaire où un passeport envoyé par service de messagerie a été perdu sans explication, le Tribunal de district de Tokyo, dans son jugement du 20 avril 1989 (Jōrei Jihō n°1337, p. 129), a rendu une décision remarquable. Ce jugement a estimé qu’il était approprié de présumer une « faute grave » du transporteur, étant donné que l’accident de perte s’était produit sous sa garde et que la cause restait inconnue. Le fait que les circonstances de la perte soient complètement inconnues indiquait un défaut dans le système de conservation et de gestion du transporteur, ce qui en soi a été jugé comme une faute grave .

En considérant la responsabilité des transporteurs, cette prescription d’un an peut sembler être une protection puissante à première vue. Cependant, le système juridique japonais contient un principe juridique important qui relativise cette protection : il s’agit de la notion de « concurrence des créances », qui permet de poursuivre à la fois la responsabilité contractuelle (inexécution d’une obligation) et la responsabilité délictuelle (tort) pour un même événement dommageable . Un arrêt de la Cour suprême du 5 novembre 1963 a reconnu que ce principe de concurrence des créances s’applique également aux transporteurs, établissant que la responsabilité délictuelle peut découler d’une simple négligence du transporteur . La prescription de l’action en réparation des dommages fondée sur un délit est, en principe, de trois ans à compter de la connaissance du dommage et de l’auteur du dommage, ce qui est considérablement plus long que la période d’un an pour les contrats. Cela laisse donc la possibilité pour le mandant, même après l’expiration de la période d’un an, de poursuivre le transporteur sur la base d’un délit. De plus, il est courant que les conditions de transport fixent un plafond de responsabilité indemnitaire, mais en cas de faute intentionnelle ou de « faute grave » du transporteur, ces clauses limitatives de responsabilité sont généralement invalidées. Comme l’illustre l’exemple de jurisprudence de 1989, les tribunaux peuvent présumer une faute grave à partir d’un accident de marchandise inexpliqué. Par conséquent, les transporteurs sont confrontés à un ensemble complexe de risques : la responsabilité contractuelle à court terme, la responsabilité délictuelle à long terme et le risque d’invalidation des clauses limitatives de responsabilité.

Responsabilités en tant que transporteur : l’exercice du droit d’intervention sous le droit japonais

Le transitaire est, en principe, un intermédiaire qui organise le transport, mais dans certaines conditions, il peut lui-même devenir transporteur et assumer des responsabilités plus lourdes. C’est ce que permet le “droit d’intervention”. L’article 565, paragraphe 1 de l’ancien Code de commerce japonais stipule que, sauf disposition contraire dans le contrat de manutention, le transitaire peut effectuer lui-même le transport .

Lorsque le transitaire exerce ce droit d’intervention, son statut juridique change radicalement. Il n’est plus simplement un intermédiaire, mais se trouve dans la même position que le transporteur en ce qui concerne tous les droits et obligations liés au transport . Cela signifie que l’étendue de sa responsabilité s’élargit du simple arrangement du transport à l’ensemble du processus de transport, de la réception à la livraison des marchandises.

Ce changement de statut peut également se produire sans l’intention du transitaire. L’article 565, paragraphe 2 de l’ancien Code de commerce japonais prévoit que lorsque le transitaire émet un “connaissement” à la demande du mandant, il est “considéré” comme effectuant lui-même le transport . Cela est connu sous le nom de “fiction d’intervention”, où l’acte d’émettre un connaissement impose automatiquement au transitaire la responsabilité d’un transporteur.

La responsabilité en tant que transporteur est définie à l’article 577 de l’ancien Code de commerce japonais, et comme pour le transitaire, la responsabilité présumée pour faute est la règle. Cependant, l’étendue de cette responsabilité est considérablement plus large. Le transporteur est responsable des dommages survenus à tout moment du processus de transport, de la réception à la livraison des marchandises, à moins qu’il ne prouve qu’il n’est pas en faute .

Cette “fiction d’intervention” comporte un risque juridique significatif dans le contexte moderne de la logistique internationale. Le “connaissement” est, selon le droit commercial japonais, un titre de valeur représentant les marchandises elles-mêmes. D’autre part, les transitaires agissant en tant que transporteurs non-vessel operating common carriers (NVOCC) émettent régulièrement des documents de transport tels que le “House Bill of Lading (HBL)” ou le “House Air Waybill (HAWB)” dans le cadre de leurs activités quotidiennes . La question qui se pose est de savoir si ces HBL ou HAWB correspondent aux “connaissements” selon le droit commercial japonais. Si les tribunaux confirment cette correspondance, le transitaire pourrait se voir imposer, sans le vouloir, l’entière responsabilité de transporteur sur l’ensemble du trajet international. En effet, la question de savoir si les transitaires qui émettent eux-mêmes des documents de transport peuvent échapper à la responsabilité de transporteur a été soulevée lors des discussions sur la réforme du droit, et l’opinion selon laquelle ces opérateurs devraient assumer la responsabilité de transporteur se renforce . Cela montre que les documents émis régulièrement par les transitaires peuvent fondamentalement changer leur risque juridique, ce qui est un point d’attention extrêmement important pour les opérateurs.

La différence entre la responsabilité en tant que transitaire et celle en tant que transporteur après l’exercice du droit d’intervention est résumée dans le tableau ci-dessous.

Le Droit de Rétention du Transporteur en Droit Japonais

Le Code de commerce japonais confère aux transporteurs un puissant outil juridique pour sécuriser leurs créances : le droit de rétention. L’article 562 de l’ancien Code de commerce japonais reconnaît le droit pour le transporteur de retenir les marchandises du mandant jusqu’à ce qu’il soit payé pour certaines créances spécifiques.

La portée des créances garanties par ce droit de rétention est limitée. Le transporteur ne peut exercer son droit de rétention que pour les rémunérations dues, les frais de transport et les autres dépenses avancées pour le compte du mandant en relation avec les marchandises retenues. Ce droit est appelé « droit de rétention spécial » et est plus restreint que le « droit de rétention commercial » (article 521 du Code de commerce japonais), qui garantit toutes les créances découlant de transactions commerciales entre commerçants. Le transporteur ne peut pas retenir les marchandises actuelles pour des dettes passées qui ne sont pas directement liées à ces marchandises.

Cependant, son efficacité est très puissante. Contrairement aux créances qui ne peuvent être revendiquées qu’à l’égard d’un partenaire contractuel spécifique, le droit de rétention est constitué comme un « droit réel » qui peut être invoqué contre quiconque. Un exemple historique de la force de ce droit est l’affaire dite du « Sandviken », jugée par la Cour d’appel de Tokyo, où il a été décidé, sur la base du principe de l’indivisibilité du droit de rétention, que le transporteur pouvait retenir le reste des marchandises jusqu’au paiement intégral du fret, même s’il ne possédait qu’une partie de celles-ci. Ce principe juridique puissant s’applique également au droit de rétention du transporteur.

Ce droit de rétention ne se limite pas à un concept juridique, mais possède une valeur stratégique extrêmement importante dans la pratique. Dans le secteur de la logistique, où les services sont souvent fournis sur la base de crédit, le droit de rétention est un outil essentiel de gestion des créances pour les transporteurs. Sa plus grande force réside dans son immédiateté. Au lieu de passer par des procédures judiciaires coûteuses et chronophages pour recouvrer des rémunérations impayées, l’exercice du droit de rétention permet de stopper légalement la chaîne d’approvisionnement du mandant, exerçant ainsi une pression rapide et puissante pour le paiement. Cependant, ce droit repose sur la possession des marchandises, et une fois qu’elles sont livrées, il ne peut plus être exercé. Cela devient un élément de négociation crucial dans les discussions de paiement. D’autre part, le fait que ce droit soit limité aux dettes liées à des marchandises spécifiques agit comme une fonction de contrôle importante pour prévenir les abus de ce pouvoir. Pour les entreprises engagées dans des affaires internationales, l’existence de ce droit de rétention indique que des litiges mineurs sur des factures peuvent potentiellement conduire à une interruption grave de la chaîne d’approvisionnement par la rétention de marchandises à l’intérieur du Japon, représentant ainsi un risque significatif.

Résumé

Tel que détaillé dans cet article, les opérateurs de transport sous le droit commercial japonais occupent une position juridique spéciale, agissant sous une réglementation propre qui ne les classe ni comme de simples agents, ni comme des transporteurs à part entière. Ils sont soumis à une stricte “responsabilité présumée pour faute” et encourent une obligation de dédommagement des dommages à moins qu’ils ne puissent prouver leur absence de faute, ce qui représente un risque considérable. De plus, lorsqu’ils émettent des documents de transport ou prennent d’autres mesures qui exercent leur “droit d’intervention”, leur responsabilité peut s’étendre et devenir aussi lourde que celle d’un transporteur. D’un autre côté, les opérateurs de transport bénéficient également d’un droit puissant de “retenue” pour sécuriser les créances impayées, ce qui peut représenter un risque potentiel pour les clients dans la chaîne d’approvisionnement. Ainsi, le cadre juridique entourant les opérations de transport est un domaine nécessitant des connaissances spécialisées, où droits et obligations uniques sont intrinsèquement liés.

Le cabinet d’avocats Monolith a fourni des conseils basés sur une riche expérience pratique à une clientèle variée, tant nationale qu’internationale, concernant les opérations de transport, la logistique et le droit commercial en général au Japon. Notre cabinet compte parmi ses membres des experts anglophones, y compris ceux qualifiés en droit étranger, capables de faire le lien entre le système juridique japonais et les pratiques commerciales internationales. Nous nous engageons à offrir un soutien juridique complet et stratégique pour permettre aux entreprises de comprendre précisément cet environnement juridique complexe, de gérer efficacement les risques et de mener à bien leurs activités au Japon.