Το νομικό πλαίσιο της επιχείρησης διαχείρισης μεταφορών στο εμπορικό δίκαιο της Ιαπωνίας

Στη σύγχρονη παγκόσμια οικονομία, η ιαπωνική αλυσίδα εφοδιασμού αποτελεί ένα κρίσιμο στοιχείο που επηρεάζει την επιτυχία ή την αποτυχία των διεθνών επιχειρήσεων. Για να αξιοποιήσει κανείς αποτελεσματικά αυτό το περίπλοκο δίκτυο διανομής, η γνώση των λειτουργιών από μόνη της δεν είναι αρκετή· είναι απαραίτητη η ακριβής κατανόηση του νομικού πλαισίου που διέπει τους κύριους παρόχους υπηρεσιών. Μέσα σε αυτό το πλαίσιο, οι “φορείς εκμετάλλευσης μεταφορών” κατέχουν κεντρικό ρόλο στην ιαπωνική λογιστική, αλλά η νομική τους θέση συχνά παρερμηνεύεται. Το παρόν άρθρο στοχεύει να παρέχει μια ειδικευμένη νομική ανάλυση για τον ρόλο, τις ευθύνες και τα δικαιώματα των φορέων εκμετάλλευσης μεταφορών κάτω από τον ιαπωνικό Εμπορικό Νόμο (Japanese Commercial Code). Θα αποσαφηνίσουμε πώς διαφέρει η νομική θέση των φορέων εκμετάλλευσης μεταφορών από αυτήν των απλών αντιπροσώπων ή των πραγματικών μεταφορέων. Συγκεκριμένα, θα εξετάσουμε τον νομικό ορισμό της επιχείρησης φορέων εκμετάλλευσης μεταφορών, τη φύση των συμβάσεων φορέων εκμετάλλευσης μεταφορών, το αυστηρό σύστημα ευθύνης, τις συνθήκες κάτω από τις οποίες οι φορείς εκμετάλλευσης μεταφορών αναλαμβάνουν τις ευθύνες των μεταφορέων, καθώς και ισχυρά νομικά μέσα όπως το δικαίωμα κατάσχεσης. Μέσω αυτών των αναλύσεων, προσφέρουμε πρακτικές οδηγίες για όλες τις επιχειρήσεις που διαχειρίζονται τη λογιστική και τις εμπορικές συναλλαγές στην Ιαπωνία.

Η Νομική Ορισμός της Επιχείρησης Διαχείρισης Μεταφορών Σύμφωνα με τον Ιαπωνικό Εμπορικό Νόμο

Ο Ιαπωνικός Εμπορικός Νόμος ορίζει με σαφήνεια την επιχείρηση διαχείρισης μεταφορών. Σύμφωνα με το άρθρο 559, παράγραφος 1 του Ιαπωνικού Εμπορικού Νόμου, ο «διαχειριστής μεταφορών» είναι εκείνος που επαγγελματικά αναλαμβάνει τη διαμεσολάβηση των μεταφορών αγαθών υπό το δικό του όνομα. Αυτός ο ορισμός περιλαμβάνει δύο ζωτικής σημασίας στοιχεία για την κατανόηση της νομικής θέσης του διαχειριστή μεταφορών.

Το πρώτο στοιχείο είναι το «υπό το δικό του όνομα». Αυτό σημαίνει ότι ο διαχειριστής μεταφορών γίνεται ο ίδιος μέρος της σύμβασης μεταξύ του εταιρείας μεταφορών ή της ναυτιλιακής εταιρείας και άλλων πραγματικών μεταφορέων. Σε αυτό το σημείο, ο διαχειριστής μεταφορών διαφοροποιείται σαφώς από τον «αντιπρόσωπο», ο οποίος απλώς διευκολύνει τη σύναψη της σύμβασης μεταξύ του αναθέτοντα (φορτωτή) και του μεταφορέα. Ο διαχειριστής μεταφορών συνάπτει τη μεταφορική σύμβαση ως νομικό πρόσωπο που φέρει την ευθύνη.

Το δεύτερο στοιχείο είναι το «για λογαριασμό τρίτου». Αυτό δηλώνει ότι το τελικό οικονομικό όφελος και οι κίνδυνοι που συνδέονται με τη μεταφορά ανήκουν όχι στον διαχειριστή μεταφορών, αλλά στον αναθέτοντα, τον φορτωτή. Ο διαχειριστής μεταφορών ενεργεί πάντα για λογαριασμό του αναθέτοντα, αλλά ως νομικά ανεξάρτητος μεσάζοντας, συνάπτει συμβάσεις υπό το δικό του όνομα.

Στην πράξη, οι επιχειρήσεις που αντιστοιχούν σε αυτόν τον νομικό ορισμό περιλαμβάνουν τους εγγεγραμμένους φορείς χρήσης φορτίων μεταφορών βάσει του «Νόμου για την Επιχείρηση Χρήσης Φορτίων Μεταφορών» και τους λιμενικούς μεταφορείς.

Το πιο σημαντικό για την κατανόηση αυτού του ορισμού είναι η διάκριση μεταξύ του διαχειριστή μεταφορών και του «μεταφορέα». Το άρθρο 569 του Ιαπωνικού Εμπορικού Νόμου ορίζει τον μεταφορέα ως εκείνον που επαγγελματικά ασχολείται με τη μεταφορά αγαθών ή επιβατών στην ξηρά, σε λίμνες, ποτάμια ή λιμάνια, και αναφέρεται στον φορέα που εκτελεί φυσικά τη μεταφορά. Με άλλα λόγια, ο διαχειριστής μεταφορών οργανώνει τη μεταφορά, ενώ ο μεταφορέας την εκτελεί. Αυτή η διάκριση είναι ιδιαίτερα κρίσιμη όταν πρόκειται να καθοριστεί η ευθύνη, όπως θα συζητηθεί παρακάτω.

Επιπλέον, ο διαχειριστής μεταφορών διαφέρει από απλά σημεία διαμεσολάβησης όπως τα καταστήματα παροχής υπηρεσιών, τα οποία δεν φέρουν ευθύνη για την ίδια τη σύμβαση μεταφοράς. Αντίθετα, ο διαχειριστής μεταφορών φέρει την πλήρη ευθύνη για την εκτέλεση της μεταφοράς που έχει οργανώσει.

Για να κατανοήσουμε περαιτέρω τη νομική φύση του διαχειριστή μεταφορών, πρέπει να εξετάσουμε την έννοια του «προμηθευτή» στον Ιαπωνικό Εμπορικό Νόμο. Ο προμηθευτής είναι εκείνος που επαγγελματικά ασχολείται με την πώληση ή την αγορά αγαθών υπό το δικό του όνομα για λογαριασμό τρίτου. Αυτή η δομή είναι ακριβώς η ίδια με αυτήν του διαχειριστή μεταφορών, και το άρθρο 559, παράγραφος 2 του Ιαπωνικού Εμπορικού Νόμου αναφέρει ότι, εκτός αν υπάρχει ειδική διάταξη, οι κανόνες που αφορούν τον προμηθευτή εφαρμόζονται αναλόγως στον διαχειριστή μεταφορών. Αυτό δείχνει ότι ο διαχειριστής μεταφορών δεν είναι μια εντελώς νέα νομική οντότητα, αλλά τοποθετείται ως ένας τύπος του παραδοσιακού διαμεσολαβητή στον Ιαπωνικό Εμπορικό Νόμο. Αυτή η νομική φύση του προμηθευτή είναι η πηγή των ισχυρών δικαιωμάτων όπως το δικαίωμα παρέμβασης και το δικαίωμα κατάσχεσης που αναγνωρίζονται στον διαχειριστή μεταφορών.

Για να διακρίνουμε αυτές τις σχέσεις με σαφήνεια, παρακάτω συγκρίνουμε τους νομικούς ρόλους του διαχειριστή μεταφορών, του μεταφορέα και του αντιπροσώπου στον παρακάτω πίνακα.

Η Φύση και το Περιεχόμενο της Σύμβασης Διαχείρισης Μεταφορών Σύμφωνα με το Ιαπωνικό Δίκαιο

Η σύμβαση διαχείρισης μεταφορών που συνάπτεται με τον διαχειριστή μεταφορών έχει, από νομικής πλευράς, τη φύση της «σύμβασης εντολής», η οποία αφορά την ανάθεση συγκεκριμένων διοικητικών εργασιών. Ωστόσο, επειδή αυτό αποτελεί εμπορική συναλλαγή, οι ειδικές διατάξεις του Ιαπωνικού Εμπορικού Κώδικα έχουν προτεραιότητα έναντι των γενικών αρχών του Ιαπωνικού Αστικού Κώδικα. Επιπλέον, επειδή στοχεύει στο επιτυχές αποτέλεσμα της διευθέτησης των μεταφορών, θεωρείται ότι συνδυάζει επίσης στοιχεία της «σύμβασης ανάθεσης εργασίας».

Βάσει αυτής της σύμβασης, ο διαχειριστής μεταφορών αναλαμβάνει το καθήκον της «προσοχής ενός καλού διαχειριστή» (υποχρέωση επιμελούς διαχείρισης). Αυτή η αφηρημένη υποχρέωση είχε συγκεκριμενοποιηθεί στο άρθρο 560 του Ιαπωνικού Εμπορικού Κώδικα πριν από την αναθεώρησή του το 2018 (προηγούμενος Εμπορικός Κώδικας). Σύμφωνα με το άρθρο αυτό, ο διαχειριστής μεταφορών δεν μπορούσε να απαλλαγεί από την ευθύνη εκτός και αν αποδείκνυε ότι δεν είχε παραβλέψει την προσοχή του στην παραλαβή, παράδοση, φύλαξη των μεταφορικών αγαθών, την επιλογή του μεταφορέα ή άλλου διαχειριστή μεταφορών, καθώς και σε όλες τις άλλες δραστηριότητες που σχετίζονται με τις μεταφορές.

Από την άλλη πλευρά, στον διαχειριστή μεταφορών αναγνωρίζονται σημαντικά δικαιώματα. Ένα από αυτά είναι το δικαίωμα αίτησης αμοιβής. Το άρθρο 561 παράγραφος 1 του προηγούμενου Εμπορικού Κώδικα ορίζει ότι ο διαχειριστής μεταφορών μπορεί να αιτηθεί αμέσως την αμοιβή του μόλις παραδώσει τα μεταφορικά αγαθά στον μεταφορέα. Αυτό το δικαίωμα προκύπτει ανεξάρτητα από το αν τα μεταφορικά αγαθά έχουν φτάσει ή όχι στον τελικό προορισμό, κάτι που αποτελεί ευνοϊκή διάταξη για τον διαχειριστή μεταφορών.

Επιπλέον, η παράγραφος 2 του ίδιου άρθρου περιέχει μια πρακτικά σημαντική διάταξη. Αυτή αφορά τον κανόνα ότι, όταν στη σύμβαση διαχείρισης μεταφορών δεν έχει οριστεί ξεχωριστά η αμοιβή του διαχειριστή μεταφορών, αλλά έχει καθοριστεί ένα συνολικό ποσό ως «μεταφορικός μισθός», τότε θεωρείται ότι η αμοιβή περιλαμβάνεται σε αυτόν τον μισθό. Σε αυτή την περίπτωση, ο διαχειριστής μεταφορών δεν μπορεί να αιτηθεί επιπλέον αμοιβή, εκτός αν υπάρχει ειδική συμφωνία.

Ο κανόνας αυτού του συνολικού μεταφορικού μισθού έχει μεγαλύτερη σημασία από μια απλή λογιστική πρακτική. Στην πράξη, είναι συνηθισμένο για τους διαχειριστές μεταφορών να παρουσιάζουν στους πελάτες ένα ενιαίο τέλος για την απλοποίηση των εκτιμήσεων και τη διατήρηση του ανταγωνιστικού πλεονεκτήματος. Αυτή η δομή δημιουργεί οικονομικά κίνητρα για τον διαχειριστή μεταφορών να μεγιστοποιήσει τη διαφορά μεταξύ του συνολικού μεταφορικού μισθού που χρεώνει στον πελάτη και του κόστους που πληρώνει στον πραγματικό μεταφορέα. Έτσι, αναμένεται ότι ο διαχειριστής μεταφορών θα λειτουργήσει ως αποτελεσματικός διαχειριστής κόστους. Από την άλλη πλευρά, αυτή η πρακτική μεταβάλλει ελαφρώς τον ρόλο του διαχειριστή μεταφορών από έναν απλό διαφανή αντιπρόσωπο σε έναν ανεξάρτητο επιχειρηματία που πωλεί υπηρεσίες μεταφοράς σε σταθερή τιμή. Αυτή η οικονομική πραγματικότητα αποτελεί γέφυρα προς τη νομική έννοια του «δικαιώματος παρέμβασης» του διαχειριστή μεταφορών, δημιουργώντας την πρακτική και νομική βάση για την πιθανότητα ο διαχειριστής μεταφορών να μεταμορφωθεί σε μεταφορέα.

Η Ευθύνη των Μεταφορέων Υπό το Ιαπωνικό Εμπορικό Δίκαιο

Η ευθύνη των μεταφορέων καθορίζεται με ιδιαίτερη αυστηρότητα στο ιαπωνικό εμπορικό δίκαιο. Τον πυρήνα αυτής της ευθύνης αποτελεί η αρχή της “υποθετικής ευθύνης λόγω αμέλειας”. Το παλαιό άρθρο 560 του Εμπορικού Νόμου ορίζει ότι, σε περίπτωση που προκύψει ζημία λόγω απώλειας, καταστροφής ή καθυστέρησης των μεταφερόμενων αγαθών, ο μεταφορέας δεν μπορεί να απαλλαγεί από την ευθύνη αποζημίωσης, εκτός εάν αποδείξει ότι ο ίδιος και το προσωπικό του δεν έχουν παραβλέψει την απαιτούμενη προσοχή.

Το κύριο χαρακτηριστικό αυτής της διάταξης είναι η μετατόπιση του βάρους απόδειξης. Σύμφωνα με τις γενικές αρχές του ιαπωνικού αστικού δικαίου, ο πληρωμένος (εντολέας) που ισχυρίζεται την μη εκπλήρωση της υποχρέωσης πρέπει να αποδείξει την αμέλεια του αντισυμβαλλόμενου (μεταφορέα). Ωστόσο, όσον αφορά την ευθύνη των μεταφορέων, αυτή η σχέση αντιστρέφεται. Ο πληρωμένος που υπέστη ζημία απλώς πρέπει να αποδείξει την πρόκληση της ζημίας, χωρίς να χρειάζεται να αποδείξει την ύπαρξη αμέλειας. Αντίθετα, ο μεταφορέας πρέπει να αποδείξει ενεργητικά την απουσία αμέλειας για να απαλλαγεί από την ευθύνη. Αυτό αποτελεί μια εξαιρετικά ευνοϊκή διάταξη για τον εντολέα και μια σημαντική νομική κινδυνολογία για τον μεταφορέα.

Ωστόσο, αυτή η αυστηρή ευθύνη δεν επιβαρύνει τον μεταφορέα επ’ αόριστον. Το δικαίωμα απαίτησης αποζημίωσης από τον μεταφορέα υπόκειται σε μια σύντομη περίοδο παραγραφής ενός έτους, σύμφωνα με το παλαιό άρθρο 566 του Εμπορικού Νόμου. Αυτή η περίοδος αρχίζει από την ημέρα που ο παραλήπτης παρέλαβε τα αγαθά και, σε περίπτωση πλήρους απώλειας, από την ημέρα που τα αγαθά έπρεπε να παραδοθούν.

Παρ’ όλα αυτά, η περίοδος παραγραφής του ενός έτους δεν είναι απόλυτη. Το ίδιο άρθρο στην τρίτη παράγραφο αποκλείει την εφαρμογή αυτής της σύντομης παραγραφής σε περίπτωση που υπάρχει “κακόβουλη πρόθεση” από την πλευρά του μεταφορέα. “Κακόβουλη πρόθεση” σημαίνει, για παράδειγμα, ότι ο μεταφορέας προκάλεσε εσκεμμένα ζημία ή κρύβει την πραγματικότητα της ζημίας από τον εντολέα παρά το γεγονός ότι τη γνώριζε.

Οι νομικές αποφάσεις δείχνουν πώς εφαρμόζεται αυτή η αρχή ευθύνης στην πράξη. Για παράδειγμα, σε μια υπόθεση όπου ένα διαβατήριο που εστάλη μέσω courier χάθηκε για άγνωστους λόγους, το Τόκιο Περιφερειακό Δικαστήριο στην απόφαση της 20ης Απριλίου 1989 (Δικαστική Επιθεώρηση 1337, σελ. 129) έκανε μια σημαντική κρίση. Η απόφαση αυτή κατέληξε ότι, καθώς το ατύχημα της απώλειας συνέβη υπό τη διαχείριση του μεταφορέα και η αιτία παρέμενε άγνωστη, ήταν λογικό να υποθέσουμε ότι υπήρχε “βαριά αμέλεια” από την πλευρά του μεταφορέα. Η πλήρης άγνοια των συνθηκών της απώλειας αποτελεί απόδειξη της ανεπάρκειας του συστήματος φύλαξης και διαχείρισης του μεταφορέα, και αυτό καθαυτό θεωρήθηκε ως βαριά αμέλεια.

Στην ανάλυση της ευθύνης των μεταφορέων, η περίοδος παραγραφής του ενός έτους φαίνεται αρχικά ως ισχυρή προστασία. Ωστόσο, στο ιαπωνικό νομικό σύστημα υπάρχει μια σημαντική νομική θεωρία που σχετικοποιεί αυτή την προστασία. Αυτή η θεωρία ονομάζεται “συγκρουόμενα δικαιώματα απαίτησης” και επιτρέπει την καταδίωξη και των δύο ευθυνών, της συμβατικής (μη εκπλήρωσης υποχρέωσης) και της εξωσυμβατικής (παράνομη πράξη), για το ίδιο περιστατικό πρόκλησης ζημίας. Η απόφαση του Ανώτατου Δικαστηρίου της 5ης Νοεμβρίου 1963 αναγνώρισε ότι αυτή η θεωρία των συγκρουόμενων δικαιωμάτων απαίτησης εφαρμόζεται και στους μεταφορείς, και ότι η ευθύνη για παράνομη πράξη προκύπτει από την απλή αμέλεια του μεταφορέα. Η παραγραφή του δικαιώματος απαίτησης αποζημίωσης για παράνομη πράξη είναι, καταρχήν, τρία έτη από την στιγμή που έγινε γνωστή η ζημία και ο θύτης, πολύ μεγαλύτερη περίοδος από το ένα έτος της συμβατικής ευθύνης. Αυτό επιτρέπει στον εντολέα, ακόμα και μετά την πάροδο του ενός έτους, να κινήσει δικαστικές διαδικασίες εναντίον του μεταφορέα με βάση την παράνομη πράξη. Επιπλέον, στους όρους μεταφοράς συνήθως περιλαμβάνεται μια διάταξη που ορίζει ένα ανώτατο όριο για την αποζημιωτική ευθύνη, αλλά σε περίπτωση που αναγνωριστεί ότι ο μεταφορέας ενήργησε εσκεμμένα ή με “βαριά αμέλεια”, αυτές οι διατάξεις περί περιορισμού της ευθύνης καθίστανται συνήθως άκυρες. Όπως δείχνει η προαναφερθείσα απόφαση του 1989, τα δικαστήρια μπορούν να υποθέσουν βαριά αμέλεια από ατυχήματα με αγαθά των οποίων η αιτία παραμένει άγνωστη. Επομένως, οι μεταφορείς αντιμετωπίζουν ένα περίπλοκο σύνολο κινδύνων: την σύντομη συμβατική ευθύνη, την μακροπρόθεσμη ευθύνη για παράνομη πράξη και τον κίνδυνο ακύρωσης των διατάξεων περί περιορισμού της ευθύνης.

Ανάληψη Ευθύνης ως Μεταφορέας στην Ιαπωνία: Η Άσκηση του Δικαιώματος Παρέμβασης

Οι διαχειριστές μεταφορών στην Ιαπωνία είναι, κατά κανόνα, μεσάζοντες που οργανώνουν τη μεταφορά, αλλά υπό ορισμένες συνθήκες μπορεί να αναλάβουν τον ρόλο του μεταφορέα και να φέρουν μεγαλύτερη ευθύνη. Αυτό επιτρέπεται μέσω του «δικαιώματος παρέμβασης». Το άρθρο 565, παράγραφος 1 του παλαιού Εμπορικού Νόμου (Ιαπωνίας) ορίζει ότι, εκτός αν υπάρχει ειδική ρύθμιση στη σύμβαση διαχείρισης μεταφορών, ο διαχειριστής μπορεί να αναλάβει ο ίδιος τη μεταφορά.

Όταν ο διαχειριστής μεταφορών ασκήσει αυτό το δικαίωμα παρέμβασης, η νομική του θέση αλλάζει ριζικά. Δεν είναι πλέον απλώς ένας μεσάζοντας, αλλά αναλαμβάνει όλα τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις που σχετίζονται με τη μεταφορά, ταυτίζοντας τη θέση του με αυτήν του μεταφορέα. Αυτό σημαίνει ότι η ευθύνη του επεκτείνεται από την απλή διευθέτηση της μεταφοράς στην ολόκληρη διαδικασία μεταφοράς, από την παραλαβή έως την παράδοση των αγαθών.

Αυτή η μετατροπή της θέσης μπορεί να συμβεί ακόμη και χωρίς την πρόθεση του διαχειριστή μεταφορών. Το άρθρο 565, παράγραφος 2 του παλαιού Εμπορικού Νόμου ορίζει ότι, όταν ο διαχειριστής δημιουργήσει ένα «πιστοποιητικό ανταλλαγής φορτίου» με αίτημα του εντολέα, θεωρείται ότι αναλαμβάνει ο ίδιος τη μεταφορά. Αυτό αποκαλείται «υποκατάσταση παρέμβασης» και η έκδοση του πιστοποιητικού ανταλλαγής φορτίου από μόνη της επιβάλλει αυτόματα στον διαχειριστή την ευθύνη του μεταφορέα.

Η ευθύνη ως μεταφορέας καθορίζεται από το άρθρο 577 του παλαιού Εμπορικού Νόμου και, όπως και η ευθύνη του διαχειριστή μεταφορών, βασίζεται στην αρχή της υποθετικής ευθύνης λόγω αμέλειας. Ωστόσο, το εύρος της ευθύνης είναι πολύ ευρύτερο. Ο μεταφορέας φέρει ευθύνη για οποιαδήποτε ζημιά προκύψει κατά τη διάρκεια της μεταφοράς, από την παραλαβή έως την παράδοση των αγαθών, εκτός αν αποδείξει ότι δεν υπήρξε αμέλεια εκ μέρους του.

Η «υποκατάσταση παρέμβασης» ενέχει σημαντικούς νομικούς κινδύνους στη σύγχρονη διεθνή εφοδιαστική αλυσίδα. Το «πιστοποιητικό ανταλλαγής φορτίου» αποτελεί, στον Ιαπωνικό Εμπορικό Νόμο, ένα εμπορικό έγγραφο που αντιπροσωπεύει το ίδιο το φορτίο. Από την άλλη πλευρά, οι διαχειριστές μεταφορών που λειτουργούν ως διεθνείς πάροχοι συνδυασμένων μεταφορών (NVOCC) εκδίδουν συνήθως τα δικά τους έγγραφα μεταφοράς, όπως τα «House Bill of Lading (HBL)» ή τα «House Air Waybill (HAWB)». Το ζήτημα που προκύπτει είναι αν αυτά τα HBL ή HAWB αντιστοιχούν στο «πιστοποιητικό ανταλλαγής φορτίου» του Ιαπωνικού Εμπορικού Νόμου. Εάν τα δικαστήρια αποφασίσουν υπέρ αυτής της θέσης, ο διαχειριστής μεταφορών θα αναλάβει αυτόματα την πλήρη ευθύνη του μεταφορέα για όλη τη διάρκεια της διεθνούς μεταφοράς, ακόμη και αν δεν το επιθυμεί. Πράγματι, το ζήτημα της αποφυγής της ευθύνης του μεταφορέα από διαχειριστές που εκδίδουν τα δικά τους έγγραφα μεταφοράς έχει επισημανθεί στις συζητήσεις για την αναθεώρηση του νόμου, και η άποψη ότι τέτοιοι φορείς θα πρέπει να φέρουν την ευθύνη του μεταφορέα ενισχύεται. Αυτό δείχνει ότι τα έγγραφα που εκδίδονται καθημερινά από τους διαχειριστές μπορεί να αλλάξουν ριζικά τον νομικό κίνδυνο που αντιμετωπίζουν, αποτελώντας ένα ιδιαίτερα σημαντικό σημείο προσοχής για τους επιχειρηματίες.

Παρακάτω παραθέτουμε έναν πίνακα που συνοψίζει τις διαφορές μεταξύ της ευθύνης ως διαχειριστή μεταφορών και της ευθύνης ως μεταφορέα μετά την άσκηση του δικαιώματος παρέμβασης.

Το Δικαίωμα Λήψης των Φορτίων από τον Μεταφορέα στο Ιαπωνικό Εμπορικό Δίκαιο

Το Ιαπωνικό Εμπορικό Δίκαιο παρέχει στους μεταφορείς ένα ισχυρό νομικό μέσο για την εξασφάλιση των απαιτήσεών τους, το οποίο είναι το δικαίωμα λήψης των φορτίων. Το παλαιό άρθρο 562 του Εμπορικού Κώδικα επιτρέπει στον μεταφορέα να κρατά τα φορτία του αναθέτοντος μέχρι να λάβει την πληρωμή για συγκεκριμένες απαιτήσεις.

Το εύρος των απαιτήσεων που εξασφαλίζονται με αυτό το δικαίωμα λήψης είναι περιορισμένο. Ο μεταφορέας μπορεί να ασκήσει το δικαίωμα λήψης μόνο για την αμοιβή που πρέπει να λάβει για τα φορτία που κρατά, τα μεταφορικά έξοδα και άλλα έξοδα που έχει προκαταβάλει για λογαριασμό του αναθέτοντος. Αυτό αποκαλείται “ειδικό δικαίωμα λήψης” και έχει πιο στενό εύρος από το “εμπορικό δικαίωμα λήψης” (άρθρο 521 του Ιαπωνικού Εμπορικού Κώδικα), το οποίο εξασφαλίζει όλες τις απαιτήσεις που προκύπτουν από εμπορικές συναλλαγές μεταξύ εμπόρων. Συνεπώς, δεν είναι δυνατόν να κρατηθούν τα τρέχοντα φορτία για παλαιότερες οφειλές που δεν σχετίζονται άμεσα με αυτά.

Ωστόσο, η αποτελεσματικότητα αυτού του δικαιώματος είναι πολύ ισχυρή. Το δικαίωμα λήψης διαφέρει από τις απαιτήσεις που μπορούν να επιδιωχθούν μόνο έναντι συγκεκριμένων συμβαλλομένων, καθώς αποτελεί “πραγματικό δικαίωμα” που μπορεί να επικαλεστεί κανείς έναντι οποιουδήποτε. Ένα ιστορικό παράδειγμα που αποδεικνύει τη δύναμη αυτού του δικαιώματος είναι η λεγόμενη υπόθεση “Sandviken” (απόφαση του Εφετείου του Τόκιο), όπου το δικαστήριο αποφάσισε ότι, βάσει της αρχής της αδιαίρετης φύσης του δικαιώματος λήψης, ο μεταφορέας μπορεί να κρατήσει το υπόλοιπο των φορτίων μέχρι να λάβει το σύνολο της αμοιβής, ακόμη και αν κατέχει μόνο ένα μέρος τους. Αυτή η ισχυρή νομική λογική εφαρμόζεται επίσης στο δικαίωμα λήψης των μεταφορέων.

Το δικαίωμα λήψης δεν περιορίζεται μόνο σε μια θεωρητική νομική έννοια, αλλά έχει εξαιρετικά σημαντική στρατηγική αξία στην πράξη. Στον τομέα της λογιστικής, όπου οι υπηρεσίες συχνά παρέχονται με πίστωση, το δικαίωμα λήψης αποτελεί ένα απαραίτητο εργαλείο διαχείρισης απαιτήσεων για τους μεταφορείς. Η μεγαλύτερη δύναμή του βρίσκεται στην άμεση εφαρμογή του. Αντί να περάσουν από μακροχρόνιες και δαπανηρές δικαστικές διαδικασίες για την είσπραξη απλήρωτων αμοιβών, οι μεταφορείς μπορούν να ασκήσουν το δικαίωμα λήψης και να διακόψουν νόμιμα την αλυσίδα προμηθειών του αναθέτοντος, ασκώντας έτσι άμεση και ισχυρή πίεση για πληρωμή. Ωστόσο, αυτό το δικαίωμα προϋποθέτει την κατοχή των φορτίων, επομένως μόλις παραδοθούν, δεν μπορεί πλέον να ασκηθεί. Αυτό το γεγονός αποτελεί κρίσιμο διαπραγματευτικό εργαλείο στις συζητήσεις για πληρωμές. Από την άλλη πλευρά, το γεγονός ότι αυτό το δικαίωμα περιορίζεται σε συγκεκριμένες οφειλές που σχετίζονται με τα φορτία, λειτουργεί ως σημαντικός περιοριστικός μηχανισμός για την αποτροπή κατάχρησης αυτής της ισχυρής εξουσίας. Για τις εταιρείες που διεξάγουν διεθνές επιχείρηση, η ύπαρξη αυτού του δικαιώματος λήψης υποδηλώνει ένα σημαντικό κίνδυνο: ακόμη και μικρές διαφορές σχετικά με τους λογαριασμούς μπορεί να οδηγήσουν σε σοβαρή διακοπή της αλυσίδας προμηθειών μέσω της κατάσχεσης φορτίων εντός της Ιαπωνίας.

Συνοπτικά

Όπως αναλύθηκε λεπτομερώς στο παρόν άρθρο, οι χειριστές μεταφορών στο ιαπωνικό εμπορικό δίκαιο (Japanese Commercial Law) κατέχουν μια ιδιαίτερη νομική θέση, δραστηριοποιούμενοι υπό μοναδικούς νομικούς κανονισμούς, διαφορετικούς από αυτούς των απλών αντιπροσώπων ή των πλήρων μεταφορέων. Στις εργασίες τους επιβάλλεται η αυστηρή “υποθετική ευθύνη αμέλειας”, η οποία τους υποχρεώνει σε αποζημίωση ζημιών εκτός και αν αποδείξουν την ανυπαιτιότητά τους, συνεπάγοντας σημαντικό ρίσκο. Επιπλέον, εάν θεωρηθεί ότι έχουν ασκήσει το “δικαίωμα παρέμβασης” μέσω πράξεων όπως η έκδοση μεταφορικών εγγράφων, η ευθύνη τους μετατρέπεται σε αυτήν ενός μεταφορέα με πιο εκτεταμένες και βαρύτερες υποχρεώσεις. Από την άλλη πλευρά, οι χειριστές μεταφορών διαθέτουν το ισχυρό δικαίωμα “διακράτησης” για την εξασφάλιση απλήρωτων απαιτήσεων, το οποίο μπορεί να αποτελέσει δυνητικό ρίσκο στην αλυσίδα εφοδιασμού για τους εντολείς. Έτσι, το νομικό πλαίσιο που διέπει τις επιχειρήσεις χειρισμού μεταφορών είναι ένας τομέας που απαιτεί εξειδικευμένες γνώσεις, με περίπλοκη αλληλεπίδραση μεταξύ μοναδικών δικαιωμάτων και υποχρεώσεων.

Το δικηγορικό γραφείο Monolith παρέχει συμβουλές βασισμένες σε πλούσια πρακτική εμπειρία σε εγχώριους και διεθνείς πελάτες σχετικά με νομικά ζητήματα που αφορούν την ιαπωνική επιχείρηση χειρισμού μεταφορών, την αλυσίδα εφοδιασμού και το εμπορικό δίκαιο γενικότερα. Στο γραφείο μας εργάζονται ειδικοί που μιλούν άπταιστα τα αγγλικά, συμπεριλαμβανομένων και ατόμων με δικηγορικές ικανότητες σε ξένες χώρες, ικανοί να αποτελέσουν γέφυρα μεταξύ του ιαπωνικού νομικού συστήματος και των διεθνών επιχειρηματικών πρακτικών. Προσφέρουμε ολοκληρωμένη και στρατηγική νομική υποστήριξη, ώστε οι επιχειρήσεις να κατανοούν σωστά αυτό το περίπλοκο νομικό περιβάλλον, να διαχειρίζονται αποτελεσματικά τους κινδύνους και να οδηγούν τις δραστηριότητές τους στην επιτυχία εντός της Ιαπωνίας.