Japonya Ticaret Hukukunda Taşıma İşleri İşletmeciliğinin Hukuki Çerçevesi

Modern küresel ekonomide, Japonya’nın tedarik zinciri uluslararası iş dünyasının başarısını belirleyen önemli bir unsurdur. Bu karmaşık lojistik ağını etkin bir şekilde kullanabilmek için, sadece operasyonel bilgi yeterli olmayıp, ana hizmet sağlayıcıları düzenleyen hukuki çerçeveyi doğru bir şekilde anlamak esastır. Özellikle, Japon lojistiğinde merkezi bir rol oynayan ‘nakliye işleri komisyoncusu’nun hukuki statüsü sıkça yanlış anlaşılmaktadır. Bu makale, Japon ticaret hukuku (Japanese Commercial Code) altında nakliye işleri komisyoncusunun rolü, sorumlulukları ve hakları hakkında uzman bir hukuki analiz sunmayı amaçlamaktadır. Nakliye işleri komisyoncusunun hukuki statüsünün sadece bir acente ya da gerçek bir taşıyıcı olarak nasıl farklılık gösterdiğini açıklar. Özellikle, nakliye işleri komisyonculuğunun hukuki tanımı, nakliye işleri komisyon sözleşmesinin doğası, katı sorumluluk sistemi, nakliye işleri komisyoncusunun taşıyıcı olarak sorumluluk alacağı koşullar ve rehin hakkı gibi güçlü hukuki araçlar hakkında detaylı bilgi verir. Bu analizler aracılığıyla, Japonya’da lojistik ve ticari işlemleri yöneten tüm şirketlere pratik bir rehber sunar.

Japonya’da Taşıma İşleri Komisyoncusunun Hukuki Tanımı

Japon Ticaret Kanunu, taşıma işleri komisyonculuğunu açıkça tanımlamaktadır. Japon Ticaret Kanunu’nun 559. maddesinin birinci fıkrasına göre, “taşıma işleri komisyoncusu”, kendi adına eşya taşımacılığı işlerinin aracılığını yapmayı meslek edinen kişiyi ifade eder . Bu tanım, taşıma işleri komisyoncusunun hukuki statüsünü anlamak için son derece önemli iki unsuru içermektedir.

İlk unsur, “kendi adına” ifadesidir . Bu, taşıma işleri komisyoncusunun, gerçek taşıyıcılar ve gemi şirketleri gibi taşıyıcılarla arasında, kendisi sözleşmenin tarafı olacağı anlamına gelir. Bu noktada, taşıma işleri komisyoncusu, gönderen (yük sahibi) ile taşıyıcı arasındaki sözleşmeyi doğrudan gerçekleştiren “aracı”dan net bir şekilde ayrılır. Taşıma işleri komisyoncusu, hukuki sorumluluğu üstlenen bir taraf olarak taşıma sözleşmesini imzalar.

İkinci unsur, “başkasının hesabına” ifadesidir . Bu, taşıma işlemiyle ilgili nihai ekonomik yarar ve riskin, taşıma işleri komisyoncusu yerine, görevlendiren yük sahibine ait olduğunu gösterir. Taşıma işleri komisyoncusu, yalnızca görevlendirenin çıkarları için hareket eder, ancak bu amaçla kendi adına sözleşme imzalar ve hukuki olarak bağımsız bir aracıdır.

Pratikte, bu hukuki tanıma uyan işletmeler arasında, “Kargo Taşımacılığı İşletmeleri Kanunu”na göre kayıtlı kargo taşımacılığı işletmeleri ve liman taşımacılığı işletmeleri sayılabilir .

Bu tanımı anlamada en önemli nokta, taşıma işleri komisyoncusu ile “taşıyıcı” arasındaki farktır. Japon Ticaret Kanunu’nun 569. maddesi, taşıyıcıyı “karada veya göl ve nehirlerde, limanlarda eşya veya yolcu taşımacılığını meslek edinen kişi” olarak tanımlar ve fiziksel olarak taşımayı gerçekleştiren kişiyi ifade eder . Yani, taşıma işleri komisyoncusu taşımayı düzenlerken, taşıyıcı bunu gerçekleştiren rolü üstlenir. Bu ayrım, özellikle aşağıda bahsedilecek sorumlulukların yerini belirlemede kritik öneme sahiptir .

Ayrıca, taşıma işleri komisyoncusu, kargo hizmetlerini sunan bir konvini mağazası gibi sadece aracılık hizmeti veren bir nokta değildir. Sonuncusu, taşıma sözleşmesiyle ilgili herhangi bir sorumluluk taşımazken, taşıma işleri komisyoncusu, düzenlediği taşımanın yerine getirilmesiyle ilgili tüm sözleşme sorumluluğunu üstlenir ve bu noktada temel bir farka sahiptir .

Taşıma işleri komisyoncusunun hukuki niteliğini daha derinlemesine anlamak için, Japon Ticaret Kanunu’ndaki “toptancı” kavramına bakmak gereklidir. Toptancı, kendi adına başkasının hesabına eşya satışı veya alımı yapmayı meslek edinen kişidir. Bu yapı, taşıma işleri komisyoncusu ile tamamen aynıdır ve Japon Ticaret Kanunu’nun 559. maddesinin ikinci fıkrası, özel bir düzenleme olmadıkça toptancıya ilişkin hükümlerin taşıma işleri komisyoncusuna uygulanacağını açıkça belirtir . Bu, taşıma işleri komisyoncusunun hukuki olarak tamamen yeni bir varlık olmadığını, Japon Ticaret Kanunu’ndaki geleneksel aracı tüccarların bir türü olarak konumlandırıldığını gösterir. Toptancı olarak bu hukuki karakter, aşağıda bahsedilecek “müdahale hakkı” ve “alıkoyma hakkı” gibi, taşıma işleri komisyoncusuna tanınan güçlü hakların kaynağıdır .

Bu ilişkileri açıkça ortaya koymak için, aşağıdaki tabloda taşıma işleri komisyoncusunun, taşıyıcının ve acentenin hukuki rollerini karşılaştırıyoruz.

Japonya’da Taşıma İşleri Komisyoncusu Sözleşmesinin Niteliği ve İçeriği

Taşıma işleri komisyoncusu ile yapılan taşıma işleri komisyon sözleşmesi, hukuken belirli işlemleri üstlenme anlamına gelen ‘vekalet sözleşmesi’ niteliğine sahiptir. Ancak, ticari bir işlem olması nedeniyle, Japon medeni hukukunun genel prensiplerinden ziyade Japon ticaret hukukunun özel hükümleri öncelikli olarak uygulanır. Ayrıca, taşımanın başarılı bir şekilde düzenlenmesi amacını taşıdığından, ‘müteahhitlik sözleşmesi’ unsurlarını da içerdiği kabul edilmektedir.

Bu sözleşmeye dayanarak, taşıma işleri komisyoncusu ‘iyi bir yöneticinin dikkat yükümlülüğüne’ (iyi yönetim dikkat yükümlülüğü) tabidir. Bu soyut yükümlülük, 2018 yılındaki ticaret hukuku reformundan önce Japon ticaret hukukunun 560. maddesinde (aşağıda eski ticaret hukuku olarak anılacaktır) somutlaştırılmıştı. Söz konusu maddeye göre, taşıma işleri komisyoncusu, taşıma mallarının teslim alınması, teslim edilmesi, saklanması, taşıyıcı veya diğer taşıma işleri komisyoncularının seçimi ve taşıma ile ilgili diğer tüm faaliyetlerde dikkatli davranmadığını kanıtlamadıkça sorumluluktan kurtulamazdı.

Öte yandan, taşıma işleri komisyoncusuna tanınan önemli haklar da vardır. Bunlardan biri ücret talep etme hakkıdır. Eski ticaret hukukunun 561. maddesinin birinci fıkrası, taşıma işleri komisyoncusunun taşıma mallarını taşıyıcıya teslim ettiği anda, derhal ücret talep edebileceğini belirtir. Bu hak, taşıma mallarının nihai varış noktasına ulaşıp ulaşmadığına bakılmaksızın doğar ve taşıma işleri komisyoncusu için avantajlı bir düzenlemedir.

Dahası, aynı maddenin ikinci fıkrasında, pratikte önemli bir düzenleme bulunmaktadır. Bu, taşıma işleri komisyon sözleşmesinde, taşıma işleri komisyoncusunun ücretini ayrı ayrı belirlemeden, toplu bir ‘taşıma ücreti’ olarak genel bir miktar belirlendiğinde, bu taşıma ücretinin içinde ücretin de dahil olduğu kabul edilir kuralıdır. Bu durumda, taşıma işleri komisyoncusu, özel bir anlaşma olmadıkça, ayrıca bir ücret talep edemez.

Bu toplu taşıma ücreti kuralı, sadece muhasebe pratiğinden daha fazla anlam taşır. Pratikte, taşıma işleri komisyoncuları genellikle müşterilere, tekliflerin basitleştirilmesi ve rekabet gücünün korunması amacıyla tek bir ücret sunar. Bu yapı, taşıma işleri komisyoncusu için, müşteriden talep edilen toplu taşıma ücreti ile gerçek taşıyıcıya ödenen maliyet arasındaki farkı maksimize etme ekonomik teşviki yaratır. Böylece, taşıma işleri komisyoncusunun etkin bir maliyet yöneticisi olarak işlev görmesi beklenir. Diğer yandan, bu uygulama, taşıma işleri komisyoncusunun rolünü, sadece şeffaf bir aracıdan, sabit fiyatla taşıma hizmetleri satan bağımsız bir işletmeciye doğru, karakterini ince bir şekilde değiştirir. Bu tür ekonomik gerçeklik, taşıma işleri komisyoncusunun kendisi taşıma işini yapma ‘müdahale hakkı’ adı verilen hukuki bir kavrama köprü oluşturur ve taşıma işleri komisyoncusunun taşıyıcıya dönüşme olasılığının, hem pratikte hem de hukuki olarak temelini oluşturur.

Japonya’da Taşıma İşleri Organizatörünün Sorumluluğu

Japonya’daki ticaret hukuku çerçevesinde taşıma işleri organizatörünün sorumluluğu oldukça katı bir şekilde belirlenmiştir. Bu sorumluluğun temelini ‘ihmal varsayımı sorumluluğu’ ilkesi oluşturur. Eski Ticaret Kanunu’nun 560. maddesi, taşınan malların kaybı, hasarı veya gecikmesi sonucu zarar meydana geldiğinde, taşıma işleri organizatörünün, kendisinin ve çalışanlarının gerekli özeni göstermediğini kanıtlamadıkça zararın tazmininden sorumlu olacağını hükme bağlamıştır.

Bu hükümdeki en önemli özellik, ispat yükünün değişmesidir. Japonya medeni hukukunun genel prensiplerinde, borç ihlalini iddia eden taraf (gönderen), karşı tarafın (taşıma işleri organizatörü) ihmalini ispatlamak zorundadır. Ancak, taşıma işleri organizatörünün sorumluluğunda bu durum tersine döner. Zarar gören gönderen, sadece zararın meydana geldiğini kanıtlamakla yükümlüdür ve ihmalin varlığını ispatlaması gerekmez. Aksine, taşıma işleri organizatörü, kendi ihmalsizliğini aktif bir şekilde kanıtlamazsa, sorumluluktan kaçınamaz. Bu, gönderen için son derece avantajlı bir düzenleme olup, taşıma işleri organizatörü için ciddi bir hukuki risk oluşturur.

Yine de, bu katı sorumluluk sınırsız değildir. Taşıma işleri organizatörüne karşı tazminat talep hakkı, eski Ticaret Kanunu’nun 566. maddesi uyarınca, bir yıl gibi kısa bir sürede zamanaşımına uğrar. Bu süre, alıcının taşıma mallarını aldığı günden itibaren hesaplanır ve tamamen kaybolmuş malların durumunda, malların teslim edilmesi gereken günden itibaren işlemeye başlar.

Fakat, bu bir yıllık zamanaşımı süresi mutlak değildir. Aynı maddenin üçüncü fıkrası, taşıma işleri organizatörünün ‘kötü niyeti’ olduğu durumlarda, bu kısa süreli zamanaşımının uygulanmayacağını belirtir. ‘Kötü niyet’, örneğin, taşıma işleri organizatörünün kasıtlı olarak zarar meydana getirmesi veya zararın gerçeklerini bilmesine rağmen gönderene saklaması gibi durumları ifade eder.

Yargı kararları, bu sorumluluk ilkesinin uygulamada nasıl işlediğini göstermektedir. Örneğin, kurye ile gönderilen bir pasaportun sebepsiz yere kaybolması durumunda, Tokyo Bölge Mahkemesi’nin 1989 yılı 20 Nisan tarihli kararı (Hanketsu Jihou 1337 sayı 129 sayfa), dikkate değer bir hüküm vermiştir. Bu kararda, taşıma işleri organizatörünün kontrolü altında bir kayıp olayının meydana gelmesi ve sebebinin bilinmemesi durumunda, taşıma işleri organizatörünün ‘ağır ihmal’ yaptığı varsayılması uygun bulunmuştur. Kaybolma sürecinin tamamen bilinmemesi, taşıma işleri organizatörünün saklama ve yönetim sisteminin yetersiz olduğunu gösterir ve bu durum kendiliğinden ağır ihmal olarak değerlendirilmiştir.

Taşıma işleri organizatörünün sorumluluğunu düşünürken, bu bir yıllık kısa süreli zamanaşımı ilk bakışta güçlü bir koruma gibi görünebilir. Ancak, Japonya’nın hukuk sisteminde, bu korumayı göreceli hale getiren önemli bir hukuki prensip bulunmaktadır. Bu, ‘talep hakkı rekabeti’ olarak adlandırılan bir kavram olup, aynı zarar olayı için hem sözleşme üzerinden sorumluluk (borç ihlali) hem de sözleşme dışı haksız fiil sorumluluğunun her ikisinin de takip edilmesine izin verir. Yüksek Mahkeme’nin 1963 yılı 5 Kasım tarihli kararı, bu talep hakkı rekabeti prensibinin taşıma işleri organizatörüne de uygulanabileceğini kabul etmiş ve haksız fiil sorumluluğunun taşıma işleri organizatörünün basit ihmaline dayanarak kurulabileceğini belirtmiştir. Haksız fiile dayalı tazminat talep hakkının zamanaşımı süresi, genellikle zarar ve failin bilinmesinden itibaren üç yıldır ve sözleşme üzerinden bir yıldan çok daha uzun bir süredir. Bu, bir yıllık zamanaşımı süresi geçmiş olsa bile, gönderenin haksız fiile dayanarak taşıma işleri organizatörüne dava açmasının yolunu açmaktadır. Ayrıca, taşıma sözleşmelerinde tazminat sorumluluğunun üst sınırını belirleyen maddeler yerleştirmek yaygındır, ancak taşıma işleri organizatöründe kasıt veya ‘ağır ihmal’ tespit edildiğinde, bu sorumluluk sınırlama maddeleri genellikle geçersiz olur. Önceki 1989 yılındaki yargı kararı gibi, mahkemeler, sebebi bilinmeyen kargo kazalarından ağır ihmal çıkarabilmektedir. Dolayısıyla, taşıma işleri organizatörü, kısa süreli sözleşme sorumluluğu, uzun süreli haksız fiil sorumluluğu ve sorumluluk sınırlama maddelerinin geçersiz kılınma riski gibi karmaşık risklerle karşı karşıya kalmaktadır.

Japonya’da Taşıyıcı Olarak Sorumluluk Üstlendiğinizde: Müdahale Hakkının Kullanılması

Taşıma işleri organizatörü, esas olarak taşımayı düzenleyen bir aracıdır; ancak belirli koşullar altında, kendisi taşıyıcı olabilir ve daha ağır bir sorumluluk yükümlülüğü altına girebilir. Bunu mümkün kılan “müdahale hakkı”dır. Eski Ticaret Kanunu’nun (Meiji 32 yılında yürürlüğe giren 1899) 565. maddesinin birinci fıkrası, taşıma işleri organizatörünün, aksi kararlaştırılmadıkça, kendisinin taşıma yapabileceğini belirtir.

Taşıma işleri organizatörü bu müdahale hakkını kullandığında, onun hukuki statüsü temelden değişir. Artık sadece bir aracı değil, taşıma ile ilgili tüm hak ve yükümlülüklerde taşıyıcı ile aynı konuma gelir. Bu, sorumluluk alanının, sadece taşımayı düzenleme gibi sınırlı bir eylemden, taşıma eşyasının teslim alınmasından teslimine kadar olan tüm taşıma sürecine genişlediği anlamına gelir.

Bu statü değişikliği, taşıma işleri organizatörünün istemediği şekilde de meydana gelebilir. Eski Ticaret Kanunu’nun 565. maddesinin ikinci fıkrası, taşıma işleri organizatörünün, gönderenin talebi üzerine “eşya teslim belgesi” düzenlediğinde, kendisinin taşıma yaptığı “varsayılacağını” hükme bağlar. Bu “müdahalenin varsayımı” olarak adlandırılır ve eşya teslim belgesi düzenlemenin kendisi, taşıma işleri organizatörüne otomatik olarak taşıyıcı olarak sorumluluk yükleyen bir etkiye sahiptir.

Taşıyıcı olarak sorumluluk, eski Ticaret Kanunu’nun 577. maddesinde belirlenmiştir ve taşıma işleri organizatörünün sorumluluğu gibi, ihmal varsayımı sorumluluğu esastır. Ancak, bu sorumluluk kapsamı çok daha geniştir. Taşıyıcı, taşıma eşyasının teslim alınmasından teslimine kadar olan tüm süreçte meydana gelen zararlardan, kendi kusursuzluğunu kanıtlamadıkça sorumlu tutulur.

Bu “müdahalenin varsayımı”, modern uluslararası lojistikte ciddi hukuki riskler içerir. “Eşya teslim belgesi”, Japon ticaret hukukunda, taşıma eşyasını temsil eden bir menkul kıymet belgesidir. Öte yandan, uluslararası kombine taşımacılık organizatörleri (NVOCC) olarak faaliyet gösteren taşıma işleri organizatörleri, günlük işlerinde kendi çıkardıkları “House Bill of Lading (HBL)” veya “House Air Waybill (HAWB)” gibi taşıma belgelerini düzenlerler. Burada ortaya çıkan sorun, bu HBL veya HAWB’nin, Japon ticaret hukukundaki “eşya teslim belgesi”ne denk gelip gelmediğidir. Eğer mahkemeler bunu onaylarsa, taşıma işleri organizatörü, istemeden, uluslararası taşımanın tüm aşamaları boyunca taşıyıcı olarak tam sorumluluğu otomatik olarak üstlenmiş olur. Gerçekten de, taşıma işleri organizatörlerinin kendi taşıma belgelerini düzenlerken taşıyıcı olarak sorumluluktan kaçınmaya çalışmaları, yasal düzenleme tartışmalarında da belirtilmiştir ve bu tür işletmelerin taşıyıcı olarak sorumluluklarını üstlenmeleri gerektiği görüşü güçlenmektedir. Bu, taşıma işleri organizatörlerinin rutin olarak düzenledikleri belgelerin, onların hukuki risklerini temelden değiştirebileceğini gösterir ve işletmeler için son derece önemli bir dikkat noktasıdır.

Taşıma işleri organizatörü olarak sorumluluk ile müdahale hakkı kullanıldıktan sonra taşıyıcı olarak sorumluluğun farklarını aşağıdaki tabloda özetliyoruz.

Japonya’da Taşıma İşleri Komisyoncusunun Retansiyon Hakkı

Japon Ticaret Kanunu, taşıma işleri komisyoncularına alacaklarını güvence altına almak için güçlü bir hukuki araç sunmaktadır: retansiyon hakkı. Eski Ticaret Kanunu’nun 562. maddesi, taşıma işleri komisyoncusunun, belirli bir alacağın ödenmesine kadar, gönderenin taşıma mallarını alıkoyma hakkına sahip olduğunu belirtir.

Retansiyon hakkı ile güvence altına alınan alacakların (teminat altına alınan alacaklar) kapsamı sınırlıdır. Taşıma işleri komisyoncusu, alıkoyma hakkını yalnızca, alıkonulan taşıma malları ile ilgili olarak alması gereken ücret, taşıma ücreti ve gönderen adına ödediği diğer masraflar için kullanabilir. Bu, ‘özel retansiyon hakkı’ olarak adlandırılır ve her türlü ticari işlemden doğan alacakları güvence altına alan ‘ticari retansiyon hakkı’ndan (Japon Ticaret Kanunu’nun 521. maddesi) daha dar bir kapsama sahiptir ve alıkonulan taşıma malları ile doğrudan ilişkili olmayan geçmiş borçlar için mevcut taşıma mallarını alıkoymak mümkün değildir.

Ancak, bu hakkın etkisi son derece güçlüdür. Retansiyon hakkı, belirli bir sözleşme karşı tarafına karşı ileri sürülebilen alacaklardan farklı olarak, herkese karşı ileri sürülebilen bir ‘mülkiyet hakkı’ olarak düzenlenmiştir. Bu hakkın gücünü gösteren tarihi bir örnek olarak, ‘Sandviken olayı’ (Tokyo Temyiz Mahkemesi kararı) gösterilebilir. Bu olayda mahkeme, retansiyon hakkının bölünmezliği ilkesine dayanarak, taşıma işleri komisyoncusunun taşıma mallarının sadece çok küçük bir kısmını elinde tutsa bile, tüm kira bedelinin ödenmesine kadar kalan kısmı alıkoyabileceğine karar vermiştir. Bu güçlü hukuki prensip, taşıma işleri komisyoncusunun retansiyon hakkına da aynı şekilde uygulanır.

Bu retansiyon hakkı, sadece hukuki bir kavram olmanın ötesinde, pratikte son derece önemli stratejik bir değere sahiptir. Lojistik sektöründe, hizmetler genellikle kredi ile sağlandığından, retansiyon hakkı taşıma işleri komisyoncusu için vazgeçilmez bir alacak yönetim aracı haline gelir. En büyük gücü, anlık etkisindedir. Ödenmemiş ücretin tahsilatı için zaman ve maliyet gerektiren dava süreçlerine girmek yerine, retansiyon hakkını kullanarak gönderenin tedarik zincirini yasal olarak durdurarak hızlı ve güçlü bir ödeme baskısı oluşturabilir. Ancak, bu hakkın kullanılabilmesi için taşıma mallarının zilyetliğinin devam etmesi gerektiğinden, bir kez taşıma malları teslim edildiğinde bu hak kullanılamaz hale gelir. Bu durum, ödeme müzakerelerinde belirleyici bir pazarlık aracı olur. Öte yandan, bu hakkın belirli taşıma malları ile ilgili borçlarla sınırlı olması, bu güçlü yetkinin kötüye kullanılmasını önlemek için önemli bir kısıtlayıcı işlev görmektedir. Uluslararası iş yapan şirketler için, bu retansiyon hakkının varlığı, faturalarla ilgili küçük anlaşmazlıkların, Japonya’daki ciddi bir tedarik zinciri kesintisi olan malların alıkonulmasıyla sonuçlanabilecek ciddi bir risk olduğunu göstermektedir.

Özet

Bu makalede ayrıntılı olarak anlatıldığı üzere, Japonya’daki ticaret hukuku kapsamında faaliyet gösteren nakliye işleriyle uğraşan kişiler, ne tam anlamıyla bir acente ne de tam bir nakliyeci olup, özgün yasal düzenlemeler altında hareket eden özel bir hukuki statüye sahiptirler. Bu görevler, katı bir “ihmal varsayımı sorumluluğu” ile yükümlüdür ve zararın tazmin edilmesi yükümlülüğü, kendi kusursuzluğunu kanıtlayamadıkça devam eder. Ayrıca, nakliye belgelerini kendileri çıkarmak gibi eylemlerle “müdahale hakkı”nı kullanmış olarak kabul edildiklerinde, sorumlulukları daha geniş ve ağır bir nakliyeci sorumluluğuna dönüşür. Öte yandan, ödenmemiş alacakları güvence altına almak için “alıkoyma hakkı” gibi güçlü bir hak da nakliye işleriyle uğraşan kişilere tanınmıştır ve bu, gönderen için tedarik zincirinde potansiyel bir risk oluşturabilir. Böylece, nakliye işleriyle uğraşanların etrafında dönen hukuki çerçeve, karmaşık hak ve yükümlülüklerin iç içe geçtiği, uzmanlık gerektiren bir alandır.

Monolith Hukuk Bürosu, yurt içi ve yurt dışındaki çeşitli müşterilere, Japonya’daki nakliye işleri, lojistik ve ticaret hukuku genelindeki hukuki sorunlar hakkında, geniş bir uygulama deneyimine dayalı tavsiyeler sunmaktadır. Büromuzda, Japonya’nın hukuk sistemleri ve uluslararası iş uygulamaları arasında bir köprü kurabilen, yabancı avukatlık niteliklerine sahip kişiler de dahil olmak üzere, birden fazla İngilizce konuşan uzman bulunmaktadır. Biz, şirketlerin bu karmaşık hukuki ortamı doğru bir şekilde anlamalarını ve Japonya’da işlerini başarıya ulaştırırken riskleri etkili bir şekilde yönetmelerini sağlamak için kapsamlı ve stratejik hukuki destek sağlamaktayız.