在日本商法中運輸承攬業務的法律框架

在當代全球經濟中，日本的供應鏈是影響國際商業成敗的關鍵因素。為了有效利用這個複雜的物流網絡，僅擁有操作知識是遠遠不夠的，準確理解主要服務提供者所受的法律框架亦是至關重要。在此框架中，「運送取扱人」在日本物流中扮演著核心角色，然而其法律地位常常被誤解。本文旨在提供專業的法律分析，闡述在日本商法（Japanese Commercial Code）下運送取扱人的角色、責任以及權利。本文將明確運送取扱人的法律地位與單純代理人或實際運送人的不同之處。具體來說，本所將深入探討運送取扱業務的法律定義、運送取扱契約的性質、嚴格的責任制度、運送取扱人承擔運送人責任的條件，以及像留置權這樣的強有力法律手段。通過這些分析，本所為在日本管理物流和商業交易的所有企業提供實務指南。

日本運送取扱業務的法律定義

日本商法對運送取扱業務有著明確的定義。根據日本商法第559條第1項，「運送取扱人」是指以自己的名義進行物品運送仲介業務的人 。這個定義包含了兩個對於理解運送取扱人法律地位極為重要的要素。

第一個要素是「以自己的名義」，這意味著運送取扱人在與實際運送者，如運輸公司或船公司等之間，自己成為合約的一方。在這一點上，運送取扱人與直接促成委託人（貨主）與運送者之間合約的「代理人」有著明顯的區別。運送取扱人自己承擔法律上的責任，締結運送合約。

第二個要素是「為他人計算」，這表明與運送相關的最終經濟利益和風險歸屬於委託人，即貨主，而非運送取扱人。運送取扱人雖然是為委託人行事，但作為手段，他們以自己的名義締結合約，是法律上獨立的中介者。

在實務上，符合這一法律定義的業者包括根據「貨物利用運送事業法」註冊的貨物利用運送事業者和港口運送業者 。

理解這一定義最重要的是區分運送取扱人與「運送人」。日本商法第569條將運送人定義為「在陸上或湖河、港口從事物品或旅客運送業務的人」，指的是實際執行運輸的主體 。也就是說，運送取扱人負責安排運送，而運送人則執行運送。這一區分在判斷責任所在時尤其重要 。

此外，運送取扱人不同於僅提供貨物中介服務的便利店等取次窗口。後者不承擔運送合約本身的責任，而運送取扱人則對自己安排的運送履行承擔全部合約責任，這是根本的不同 。

為了更深入理解運送取扱人的法律性質，需要關注日本商法中「問屋」的概念。問屋是指以自己的名義為他人計算從事物品銷售或購入的業務。這一結構與運送取扱人完全相同，日本商法第559條第2項明確規定，除非有特別的規定，問屋相關的條款適用於運送取扱人 。這表明運送取扱人在法律上不是全新的存在，而是被定位為日本商法中傳統的中介商人之一。正是作為問屋的法律性質，成為運送取扱人被賦予「介入權」和「留置權」等強大權利的來源 。

為了清晰展示這些關係，下表比較了運送取扱人、運送人和代理商的法律角色。

運輸處理契約的性質與內容

與運輸處理人締結的運輸處理契約，在法律上具有委託特定事務處理的「委任契約」性質。然而，由於這屬於商業交易，因此相較於日本民法的一般原則，日本商法的特別規定具有優先適用性。此外，由於契約旨在達成運輸安排的成功結果，因此也被認為具有「承攬契約」的要素。

根據此契約，運輸處理人負有「善良管理者的注意義務」（善管注意義務）。這一抽象義務在2018年（平成30年）商法修正前的日本商法第560條（以下稱舊商法）中得到具體化。根據該條款，除非運輸處理人能夠證明在接收、交付、保管運輸品，選擇運輸人或其他運輸處理人，以及其他所有與運輸相關的活動中未曾疏忽注意，否則無法免除責任。

另一方面，運輸處理人也被賦予重要的權利之一，即報酬請求權。舊商法第561條第1項規定，運輸處理人在將運輸品交付給運輸人時，即可立即請求報酬。這一權利的發生不受運輸品是否到達最終目的地的影響，對運輸處理人來說是一項有利條款。

此外，同條第2項中存在一項在實務上極為重要的規定。即在運輸處理契約中，若未單獨定義運輸處理人的報酬，而是將整體金額以包括性的「運輸費」來定義，則該運輸費被視為已包含報酬。在這種情況下，除非有特約，運輸處理人無法請求額外的報酬。

這一包括性運輸費的規則不僅僅是會計上的慣例，它在實務上具有更深的意義。為了簡化報價和維持競爭力，運輸處理人通常會向客戶提供單一的費用。這種結構為運輸處理人創造了經濟激勵，即最大化其向客戶收取的包括性運輸費與實際支付給運輸人的成本之間的差額。因此，運輸處理人被期望作為一名高效的成本管理者。另一方面，這種做法也微妙地改變了運輸處理人的角色，從一個透明的代理人轉變為以固定價格銷售運輸服務的獨立經營者。這種經濟實態成為了運輸處理人行使「介入權」這一法律概念的橋樑，並為運輸處理人可能轉變為運輸人的實務及法律基礎。

運送取扱人在日本法律下的責任

在日本商法中，運送取扱人的責任被非常嚴格地規定。其核心原則為「過失推定責任」。舊商法第560條規定，若因運送品的滅失、毀損或延誤造成損害，運送取扱人必須證明自己及其雇員並未疏忽大意，否則無法免除賠償責任。

該規定最大的特點在於立証責任的轉移。在日本民法的一般原則中，主張債務不履行的一方（委託者）必須證明對方（運送取扱人）的過失。然而，在運送取扱人的責任中，這種關係被逆轉。受損害的委託者只需證明損害的發生，無需證明過失的存在。反而是運送取扱人必須積極證明自己無過失，才能免除責任。這對委託者而言是極為有利的規定，對運送取扱人則構成重大的法律風險。

然而，這種嚴格的責任並非無限期承擔。根據舊商法第566條，對運送取扱人的損害賠償請求權受到1年的短期消滅時效限制。該期間從收貨人接收運送品的日起算，若為全部滅失，則從應交付運送品的日起算。

不過，這1年的時效期間並非絕對。同條第3項排除了運送取扱人存在「惡意」時，短期消滅時效的適用。「惡意」包括運送取扱人故意造成損害或知悉損害事實卻隱瞞委託者等情形。

司法判例顯示了這一責任原則在實務上的適用情況。例如，在一宗快遞運送的護照原因不明遺失的案件中，東京地方裁判所於1989年4月20日的判決（判例時報1337號129頁）作出了值得關注的判斷。該判決認為，由於在運送人的管理下發生了遺失事故，且原因不明，因此推定運送人存在「重大過失」是合理的。遺失的過程完全不明即表明運送人的保管管理體系存在缺陷，這本身就構成重大過失。

考慮運送取扱人的責任時，這1年的短期消滅時效看似是強有力的保護。然而，在日本法律體系中，存在一個將此保護相對化的重要法理，即所謂的「請求權競合」。這一概念允許對同一損害事件追究契約上的責任（債務不履行）和基於契約關係之外的侵權行為責任。最高法院於1963年11月5日的判決認可了這一請求權競合法理適用於運送取扱人，並指出侵權行為責任可因運送取扱人的簡單過失而成立。基於侵權行為的損害賠償請求權的消滅時效原則上自知悉損害及加害者時起算3年，遠長於契約上的1年。這使得即使超過1年時效期間的委託者，也可以基於侵權行為起訴運送取扱人。此外，運送約款通常設有賠償責任的上限條款，但若認定運送取扱人有故意或「重大過失」，這些責任限制條款通常會被視為無效。正如1989年的判例所示，法院可能會從原因不明的貨物事故中推斷出重大過失。因此，運送取扱人面臨著短期契約責任、長期侵權行為責任，以及責任限制條款可能被無效化的複雜風險。

作為運送人負責的情況：介入權的行使

運送取扱人原則上是安排運輸的中介者，但在特定條件下，可能會成為運送人自身，承擔更重的責任。使之成為可能的是「介入權」。日本舊商法第565條第1項規定，除非運送取扱契約有特別的規定，運送取扱人可以自行進行運送。

當運送取扱人行使這項介入權時，其法律地位將根本改變。不再僅是中介者，而是在所有運送相關的權利義務上，與運送人擁有相同的地位。這意味著責任範圍從僅限於安排運送的行為，擴大到整個運送過程，從接收到交付運送品。

即使運送取扱人無意中，也可能發生這種地位轉換。舊商法第565條第2項規定，當運送取扱人應委託人的要求製作「貨物引換証」時，將被視為自行進行運送。這種情況被稱為「介入的擬制」，單純發行貨物引換証的行為，就自動賦予運送取扱人運送人的責任。

作為運送人的責任，在舊商法第577條中有所規定，與運送取扱人的責任一樣，原則上是基於過失推定責任。然而，其責任範圍顯著擴大。運送人必須對從接收到交付運送品的全過程中發生的損害負責，除非能證明自己無過失。

這種「介入的擬制」在當代國際物流中隱含著重大的法律風險。「貨物引換証」在日本商法上，是代表運送品本身的有價證券。而作為國際複合運送業者（NVOCC）的運送取扱人，在日常業務中會發行自家的「House Bill of Lading (HBL)」或「House Air Waybill (HAWB)」等運送文件。問題在於，這些HBL或HAWB是否符合日本商法上的「貨物引換証」。如果法院肯定這一點，運送取扱人可能會在不知情的情況下，自動承擔國際運輸全區間的完整運送人責任。實際上，運送取扱人在發行運送文件的同時，試圖避免承擔運送人責任的問題，已在法律修正討論中被提出，越來越多的觀點認為應該讓這些業者承擔運送人的責任。這表明，運送取扱人日常發行的文件可能會根本改變其法律風險，對業者來說是一個極其重要的注意事項。

以下表格總結了作為運送取扱人的責任與行使介入權後作為運送人的責任之間的差異。

日本運送取扱人的留置權

日本商法賦予運送取扱人一項強有力的法律手段以確保其債權，即「留置權」。根據舊商法第562條，運送取扱人在特定債權得到償還之前，有權留置委託人的運送品。

運送取扱人可以行使留置權的債權範圍是有限的。他們僅能對於與留置的運送品相關的應收報酬、運送費以及為委託人墊付的其他費用行使留置權。這稱為「特別留置權」，與保障所有商業交易所產生債權的「商事留置權」（日本商法第521條）相比，其範圍較為狹窄，不得因與當前運送品無直接關聯的過去債務而留置當前的運送品。

然而，留置權的效力極為強大。留置權不同於僅對特定契約對象有效的債權，它是一種可以對任何人主張的「物權」。歷史上有力的案例是所謂的「サンドヴィケン號事件」（東京控訴院判決），在此案中，法院根據留置權不可分割的原則，判定即使運送人僅占有運送品的一小部分，也可以留置其餘部分直到收到全部運費。這一強大的法理同樣適用於運送取扱人的留置權。

留置權不僅是法律概念，在實務上具有極其重要的戰略價值。由於物流業務常常是基於信用交易提供服務，留置權成為運送取扱人不可或缺的債權管理工具。其最大的優勢在於即時性。為了追討未付報酬，運送取扱人可以不必經過耗時且昂貴的訴訟程序，而是透過行使留置權合法停止委託人的供應鏈，從而迅速且有力地施加支付壓力。然而，這項權利的前提是對運送品的占有，一旦交付運送品，就無法行使留置權。這一點成為支付談判中的決定性籌碼。同時，留置權僅限於特定運送品相關的債務，這一限制作為防止濫用強大權限的重要制衡功能。對於從事國際業務的企業而言，留置權的存在意味著，即使是關於請求書的微小爭議，也可能導致在日本國內貨物被留置，從而嚴重中斷供應鏈，這是一個不容忽視的重大風險。

總結

正如本文詳細說明的，根據日本商法（Japan’s Commercial Code），運送取扱人不僅僅是代理人，也不是完全的運送人，而是在獨特的法律規範下運作的具有特殊法律地位的人。他們的業務伴隨著嚴格的「過失推定責任」，除非能夠證明自己無過失，否則將承擔賠償損害的重大風險。此外，如果他們發行運送文件等行為被認為是行使了「介入權」，則其責任可能轉變為更為廣泛且沉重的運送人責任。然而，運送取扱人也被授予了一項強大的權利——「留置權」，以確保未付款項，這可能成為委託人在供應鏈上的潛在風險。因此，圍繞運送取扱業務的法律框架是一個需要專業知識的領域，其中複雜地交織著特有的權利和義務。

モノリス法律事務所（Monolith Law Firm）一直為國內外的廣泛客戶群提供基於豐富實務經驗的建議，涵蓋日本的運送取扱業務、物流以及商法的各個方面。本所的團隊包括具有外國律師資格的專家和多名英語專業人士，能夠成為日本法律制度與國際商業慣例之間的橋樑。本所致力於為企業提供全面且策略性的法律支持，幫助他們準確理解這一複雜的法律環境，在日本有效管理風險，並引導其業務走向成功。