กรอบกฎหมายของธุรกิจการจัดการขนส่งในกฎหมายการค้าของญี่ปุ่น

ในยุคของเศรษฐกิจโลกปัจจุบันนี้ ห่วงโซ่อุปทานของญี่ปุ่นถือเป็นปัจจัยสำคัญที่มีอิทธิพลต่อความสำเร็จในธุรกิจระหว่างประเทศ การใช้ประโยชน์จากเครือข่ายการจัดส่งสินค้าที่ซับซ้อนนี้อย่างมีประสิทธิภาพนั้น ความรู้เกี่ยวกับการดำเนินงานเพียงอย่างเดียวไม่เพียงพอ แต่การเข้าใจอย่างถ่องแท้เกี่ยวกับกรอบกฎหมายที่ควบคุมผู้ให้บริการหลักๆ นั้นจำเป็นอย่างยิ่ง โดยเฉพาะ ‘ผู้จัดการขนส่ง’ ซึ่งมีบทบาทสำคัญในการขนส่งของญี่ปุ่น แต่สถานะทางกฎหมายของพวกเขามักจะถูกเข้าใจผิดได้ง่าย บทความนี้มีจุดมุ่งหมายเพื่อให้การวิเคราะห์ทางกฎหมายอย่างเชี่ยวชาญเกี่ยวกับบทบาท ความรับผิดชอบ และสิทธิ์ของผู้จัดการขนส่งภายใต้กฎหมายการค้าของญี่ปุ่น โดยจะชี้แจงถึงความแตกต่างของสถานะทางกฎหมายของผู้จัดการขนส่งกับตัวแทนทั่วไปหรือผู้ขนส่งจริง โดยเฉพาะอย่างยิ่ง บทความนี้จะพูดถึงคำจำกัดความทางกฎหมายของการดำเนินการจัดการขนส่ง ลักษณะของสัญญาจัดการขนส่ง ระบบความรับผิดที่เข้มงวด สถานการณ์ที่ผู้จัดการขนส่งจะต้องรับผิดชอบในฐานะผู้ขนส่ง รวมถึงเครื่องมือทางกฎหมายที่มีอำนาจเช่นสิทธิในการกักขัง ผ่านการวิเคราะห์เหล่านี้ บทความนี้จะให้แนวทางปฏิบัติที่เป็นประโยชน์สำหรับทุกบริษัทที่จัดการด้านโลจิสติกส์และการค้าในญี่ปุ่น

คำจำกัดความทางกฎหมายของธุรกิจการจัดการขนส่งภายใต้กฎหมายญี่ปุ่น

กฎหมายการค้าของญี่ปุ่นได้ให้คำจำกัดความของธุรกิจการจัดการขนส่งอย่างชัดเจน ตามมาตรา 559 ข้อ 1 ของกฎหมายการค้าญี่ปุ่น กำหนดว่า “ผู้จัดการขนส่ง” หมายถึงบุคคลที่ดำเนินการเป็นอาชีพในการจัดหาบริการขนส่งสินค้าในนามของตนเอง คำจำกัดความนี้ประกอบด้วยสององค์ประกอบสำคัญที่มีความสำคัญในการเข้าใจสถานะทางกฎหมายของผู้จัดการขนส่ง

องค์ประกอบแรกคือ “ในนามของตนเอง” ซึ่งหมายความว่าผู้จัดการขนส่งจะต้องเป็นฝ่ายที่เข้าทำสัญญากับบริษัทขนส่งหรือบริษัทเรือ เป็นต้น ในฐานะที่เป็นฝ่ายสัญญา ในทางตรงกันข้ามกับ “ตัวแทน” ที่ทำหน้าที่เชื่อมโยงสัญญาระหว่างผู้ว่าจ้าง (เจ้าของสินค้า) กับผู้ขนส่ง ผู้จัดการขนส่งจะต้องรับผิดชอบทางกฎหมายในฐานะผู้ทำสัญญาขนส่ง

องค์ประกอบที่สองคือ “เพื่อบัญชีของผู้อื่น” ซึ่งหมายความว่าผลประโยชน์และความเสี่ยงทางเศรษฐกิจสุดท้ายจากการขนส่งจะเป็นของผู้ว่าจ้าง ไม่ใช่ผู้จัดการขนส่ง ผู้จัดการขนส่งทำหน้าที่เพื่อผู้ว่าจ้าง แต่ใช้ชื่อของตนเองในการทำสัญญาเป็นตัวกลางที่มีอิสระทางกฎหมาย

ในทางปฏิบัติ ผู้ประกอบการที่ตรงตามคำจำกัดความทางกฎหมายนี้ ได้แก่ ผู้ประกอบการขนส่งที่ใช้สินค้าตาม “กฎหมายการขนส่งสินค้า” และผู้ประกอบการขนส่งท่าเรือ

การเข้าใจคำจำกัดความนี้สิ่งสำคัญที่สุดคือการแยกแยะระหว่างผู้จัดการขนส่งกับ “ผู้ขนส่ง” กฎหมายการค้าญี่ปุ่นมาตรา 569 ได้กำหนดผู้ขนส่งว่าเป็น “บุคคลที่ดำเนินการขนส่งสินค้าหรือผู้โดยสารบนบก ทะเลสาบ หรือท่าเรือเป็นอาชีพ” ซึ่งหมายถึงผู้ที่ดำเนินการขนส่งทางกายภาพ นั่นคือ ผู้จัดการขนส่งจะจัดการขนส่ง ในขณะที่ผู้ขนส่งจะดำเนินการขนส่งนั้น การแยกแยะนี้มีความสำคัญอย่างยิ่งในการตัดสินความรับผิดชอบที่จะกล่าวถึงต่อไปนี้

นอกจากนี้ ผู้จัดการขนส่งยังแตกต่างจากจุดบริการรับส่งสินค้าทั่วไป เช่น ร้านสะดวกซื้อที่ไม่ต้องรับผิดชอบต่อสัญญาขนส่งเอง ในขณะที่ผู้จัดการขนส่งจะต้องรับผิดชอบทั้งหมดต่อการดำเนินการขนส่งที่ได้จัดการไว้

เพื่อเข้าใจลักษณะทางกฎหมายของผู้จัดการขนส่งอย่างลึกซึ้งยิ่งขึ้น จำเป็นต้องพิจารณาถึงแนวคิดของ “ผู้ค้าส่ง” ในกฎหมายการค้าของญี่ปุ่น ผู้ค้าส่งคือบุคคลที่ดำเนินการขายหรือซื้อสินค้าในนามของตนเองเพื่อบัญชีของผู้อื่นเป็นอาชีพ โครงสร้างนี้เหมือนกับผู้จัดการขนส่งทุกประการ และกฎหมายการค้าญี่ปุ่นมาตรา 559 ข้อ 2 ได้ระบุว่า หากไม่มีข้อกำหนดพิเศษ กฎหมายที่เกี่ยวข้องกับผู้ค้าส่งจะถูกนำมาใช้กับผู้จัดการขนส่งด้วย นี่แสดงให้เห็นว่าผู้จัดการขนส่งไม่ใช่สิ่งใหม่ทางกฎหมาย แต่เป็นหนึ่งในผู้ค้าส่งแบบดั้งเดิมตามกฎหมายการค้าของญี่ปุ่น ลักษณะทางกฎหมายของผู้ค้าส่งนี้เองที่เป็นแหล่งกำเนิดของสิทธิ์ที่แข็งแกร่ง เช่น “สิทธิ์ในการแทรกแซง” และ “สิทธิ์ในการกักขัง” ที่ได้รับการยอมรับสำหรับผู้จัดการขนส่ง

เพื่อทำความเข้าใจความสัมพันธ์เหล่านี้อย่างชัดเจน ตารางด้านล่างนี้จะเปรียบเทียบบทบาททางกฎหมายของผู้จัดการขนส่ง ผู้ขนส่ง และตัวแทนการค้า

ลักษณะและเนื้อหาของสัญญาการจัดการขนส่งภายใต้กฎหมายญี่ปุ่น

สัญญาการจัดการขนส่งที่ทำขึ้นระหว่างผู้จัดการขนส่งกับลูกค้านั้น มีลักษณะทางกฎหมายเป็น “สัญญามอบหมาย” ที่มอบหมายงานการจัดการเฉพาะกิจให้ดำเนินการ อย่างไรก็ตาม เนื่องจากเป็นการทำธุรกรรมทางการค้า จึงมีการใช้กฎเฉพาะของกฎหมายการค้าญี่ปุ่นเป็นหลัก แทนที่จะใช้หลักการทั่วไปของกฎหมายแพ่งญี่ปุ่น นอกจากนี้ จากการที่สัญญามีวัตถุประสงค์เพื่อให้การจัดการขนส่งประสบความสำเร็จ จึงถือว่ามีลักษณะของ “สัญญาเหมาจ่าย” รวมอยู่ด้วย

ตามสัญญานี้ ผู้จัดการขนส่งมีหน้าที่ต้องปฏิบัติหน้าที่ด้วยความระมัดระวังของผู้จัดการที่ดี (หน้าที่การดูแลรักษาที่ดี) หน้าที่นี้เป็นหน้าที่ที่ค่อนข้างเป็นนามธรรม และได้รับการระบุอย่างชัดเจนในมาตรา 560 ของกฎหมายการค้าญี่ปุ่นก่อนการแก้ไขในปี 2018 (พ.ศ. 2561) (ต่อไปนี้จะเรียกว่า “กฎหมายการค้าเดิม”) ตามมาตราดังกล่าว ผู้จัดการขนส่งจะต้องพิสูจน์ว่าได้ปฏิบัติหน้าที่ด้วยความระมัดระวังในการรับของ การส่งมอบ การเก็บรักษา การเลือกผู้ขนส่งหรือผู้จัดการขนส่งอื่น และกิจกรรมที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งทั้งหมด มิฉะนั้นจะไม่สามารถหลีกเลี่ยงความรับผิดได้

ในทางกลับกัน ผู้จัดการขนส่งยังได้รับการยอมรับสิทธิที่สำคัญด้วย หนึ่งในนั้นคือสิทธิในการเรียกร้องค่าตอบแทน มาตรา 561 ข้อ 1 ของกฎหมายการค้าเดิมระบุว่า ผู้จัดการขนส่งสามารถเรียกร้องค่าตอบแทนได้ทันทีเมื่อส่งมอบสินค้าให้กับผู้ขนส่ง สิทธินี้เกิดขึ้นไม่ว่าสินค้าจะได้ถึงปลายทางสุดท้ายหรือไม่ก็ตาม ซึ่งเป็นข้อกำหนดที่เอื้อประโยชน์ให้กับผู้จัดการขนส่ง

นอกจากนี้ ในข้อ 2 ของมาตราเดียวกันยังมีข้อกำหนดที่สำคัญในทางปฏิบัติ นั่นคือ หากในสัญญาการจัดการขนส่งไม่ได้ระบุค่าตอบแทนของผู้จัดการขนส่งอย่างเฉพาะเจาะจง แต่กำหนดเป็น “ค่าขนส่ง” ที่เป็นจำนวนเงินรวมทั้งหมด กฎหมายจะถือว่าค่าขนส่งดังกล่าวรวมค่าตอบแทนไว้แล้ว ในกรณีนี้ ผู้จัดการขนส่งไม่สามารถเรียกร้องค่าตอบแทนเพิ่มเติมได้ หากไม่มีข้อตกลงพิเศษ

กฎของค่าขนส่งที่รวมทั้งหมดนี้มีความหมายมากกว่าแค่ปฏิบัติการบัญชีทั่วไป ในทางปฏิบัติ ผู้จัดการขนส่งมักจะนำเสนอค่าบริการเดียวกับลูกค้าเพื่อความง่ายในการประเมินราคาและการรักษาความสามารถในการแข่งขัน โครงสร้างนี้สร้างแรงจูงใจทางเศรษฐกิจให้กับผู้จัดการขนส่งในการเพิ่มส่วนต่างระหว่างค่าขนส่งที่เรียกเก็บจากลูกค้าและค่าใช้จ่ายจริงที่จ่ายให้กับผู้ขนส่ง ด้วยเหตุนี้ ผู้จัดการขนส่งจึงคาดหวังให้ทำหน้าที่เป็นผู้จัดการค่าใช้จ่ายที่มีประสิทธิภาพ ในขณะเดียวกัน ปฏิบัติการนี้ยังเปลี่ยนแปลงลักษณะของบทบาทผู้จัดการขนส่งจากเพียงแค่ตัวแทนที่โปร่งใสเป็นผู้ประกอบการอิสระที่ขายบริการขนส่งในราคาที่ตกลงกันไว้ ความเป็นจริงทางเศรษฐกิจนี้เป็นสะพานที่นำไปสู่แนวคิดทางกฎหมายของ “สิทธิในการแทรกแซง” ซึ่งผู้จัดการขนส่งอาจกลายเป็นผู้ขนส่งได้ สร้างฐานทางปฏิบัติและทางกฎหมายสำหรับการเปลี่ยนแปลงนี้

ความรับผิดของผู้จัดการขนส่งภายใต้กฎหมายญี่ปุ่น

ความรับผิดของผู้จัดการขนส่งในญี่ปุ่นถูกกำหนดไว้อย่างเข้มงวดภายใต้กฎหมายพาณิชย์ของญี่ปุ่น หลักการสำคัญที่เป็นแก่นของมันคือ “หลักการสันนิษฐานความผิด” มาตรา 560 ของกฎหมายพาณิชย์เดิมระบุว่า หากเกิดความเสียหายจากการสูญหาย การเสียหาย หรือการล่าช้าของสินค้าที่ขนส่ง ผู้จัดการขนส่งจะไม่สามารถหลีกเลี่ยงความรับผิดในการชดใช้ความเสียหายได้ หากไม่สามารถพิสูจน์ได้ว่าตนเองและพนักงานไม่ได้ละเลยในการใส่ใจ

ลักษณะเด่นของข้อกำหนดนี้คือการเปลี่ยนแปลงความรับผิดในการพิสูจน์ ตามหลักการทั่วไปของกฎหมายแพ่งของญี่ปุ่น ฝ่ายที่อ้างว่าเป็นเจ้าหนี้ (ผู้มอบหมาย) ต้องพิสูจน์ความผิดพลาดของอีกฝ่าย (ผู้จัดการขนส่ง) แต่ในความรับผิดของผู้จัดการขนส่ง สถานการณ์นี้กลับตรงกันข้าม ผู้มอบหมายที่ได้รับความเสียหายเพียงแค่ต้องพิสูจน์ว่าเกิดความเสียหายขึ้น ไม่จำเป็นต้องพิสูจน์ถึงการมีความผิดพลาด ในทางกลับกัน ผู้จัดการขนส่งต้องพิสูจน์อย่างแข็งขันว่าตนเองไม่มีความผิดพลาดเพื่อหลีกเลี่ยงความรับผิด นี่เป็นข้อกำหนดที่มีประโยชน์อย่างยิ่งสำหรับผู้มอบหมายและเป็นความเสี่ยงทางกฎหมายที่สำคัญสำหรับผู้จัดการขนส่ง

อย่างไรก็ตาม ความรับผิดที่เข้มงวดนี้ไม่ได้ถูกบังคับใช้อย่างไม่มีกำหนด สิทธิในการเรียกร้องค่าเสียหายต่อผู้จัดการขนส่งตามมาตรา 566 ของกฎหมายพาณิชย์เดิมถูกจำกัดด้วยระยะเวลาการหมดอายุสั้นๆ เพียง 1 ปี ระยะเวลานี้เริ่มนับตั้งแต่วันที่ผู้รับสินค้าได้รับสินค้า และในกรณีที่สินค้าสูญหายทั้งหมด จะเริ่มนับตั้งแต่วันที่ควรจะมีการส่งมอบสินค้า

อย่างไรก็ตาม ระยะเวลาหมดอายุ 1 ปีนี้ไม่ใช่สิ่งที่สัมบูรณ์ มาตราเดียวกันข้อที่ 3 ยกเว้นการใช้ระยะเวลาหมดอายุสั้นๆ นี้หากผู้จัดการขนส่งมี “เจตนาชั่วร้าย” “เจตนาชั่วร้าย” หมายถึง ตัวอย่างเช่น กรณีที่ผู้จัดการขนส่งก่อให้เกิดความเสียหายโดยเจตนา หรือซ่อนเร้นข้อเท็จจริงเกี่ยวกับความเสียหายจากผู้มอบหมาย

ตัวอย่างจากคดีต่างๆ แสดงให้เห็นว่าหลักการความรับผิดนี้ถูกนำไปใช้ในทางปฏิบัติอย่างไร ตัวอย่างเช่น ในกรณีที่พาสปอร์ตที่ส่งผ่านบริการจัดส่งพัสดุหายไปโดยไม่ทราบสาเหตุ ศาลแขวงโตเกียวได้มีคำพิพากษาในวันที่ 20 เมษายน 1989 (เล่ม 1337 หน้า 129 ของรายงานคดี) ซึ่งเป็นคำพิพากษาที่น่าสนใจ คำพิพากษานี้ระบุว่า เนื่องจากเหตุการณ์สูญหายเกิดขึ้นภายใต้การดูแลของผู้ขนส่งและสาเหตุยังคงไม่ชัดเจน จึงเหมาะสมที่จะสันนิษฐานว่าผู้ขนส่งมี “ความผิดพลาดร้ายแรง” ความไม่ชัดเจนของรายละเอียดการสูญหายเป็นตัวบ่งชี้ถึงความไม่เพียงพอของระบบการเก็บรักษาและการจัดการของผู้ขนส่ง และสิ่งนี้เองที่ถูกประเมินว่ามีความผิดพลาดร้ายแรง

เมื่อพิจารณาถึงความรับผิดของผู้จัดการขนส่ง ระยะเวลาหมดอายุ 1 ปีนี้อาจดูเหมือนเป็นการป้องกันที่แข็งแกร่ง แต่ในระบบกฎหมายของญี่ปุ่น มีหลักการทางกฎหมายที่สำคัญซึ่งทำให้การป้องกันนี้เป็นสัมพัทธ์ นั่นคือแนวคิดที่เรียกว่า “การแข่งขันสิทธิเรียกร้อง” ซึ่งยอมรับให้มีการติดตามความรับผิดทั้งในสัญญา (การไม่ปฏิบัติตามสัญญา) และความรับผิดที่ไม่ได้มาจากสัญญา (การกระทำที่ไม่ชอบด้วยกฎหมาย) สำหรับเหตุการณ์ที่เกิดความเสียหายเดียวกัน คำพิพากษาของศาลฎีกาเมื่อวันที่ 5 พฤศจิกายน 1963 ยอมรับว่าหลักการการแข่งขันสิทธิเรียกร้องนี้นำไปใช้กับผู้จัดการขนส่งได้ และความรับผิดจากการกระทำที่ไม่ชอบด้วยกฎหมายเกิดขึ้นได้จากความผิดพลาดธรรมดาของผู้จัดการขนส่ง ระยะเวลาหมดอายุของสิทธิเรียกร้องค่าเสียหายจากการกระทำที่ไม่ชอบด้วยกฎหมายโดยทั่วไปคือ 3 ปีนับจากที่ทราบถึงความเสียหายและผู้กระทำความผิด ซึ่งยาวนานกว่าระยะเวลา 1 ปีของสัญญาอย่างมาก ด้วยเหตุนี้ ผู้มอบหมายที่ระยะเวลาหมดอายุ 1 ปีผ่านไปแล้วก็ยังสามารถฟ้องร้องผู้จัดการขนส่งโดยอาศัยการกระทำที่ไม่ชอบด้วยกฎหมายเป็นเหตุผลได้ นอกจากนี้ ในข้อตกลงการขนส่งมักจะมีการกำหนดข้อจำกัดความรับผิดในการชดใช้ค่าเสียหาย แต่หากผู้จัดการขนส่งมีเจตนาหรือ “ความผิดพลาดร้ายแรง” ข้อจำกัดความรับผิดเหล่านี้มักจะถือเป็นโมฆะ ตามที่คดีในปี 1989 ที่กล่าวถึงข้างต้น ศาลมักจะสันนิษฐานความผิดพลาดร้ายแรงจากเหตุการณ์สูญหายของสินค้าที่ไม่ทราบสาเหตุ ดังนั้น ผู้จัดการขนส่งจึงต้องเผชิญกับความเสี่ยงที่ซับซ้อน ได้แก่ ความรับผิดในสัญญาระยะสั้น ความรับผิดจากการกระทำที่ไม่ชอบด้วยกฎหมายระยะยาว และความเสี่ยงที่ข้อจำกัดความรับผิดจะถูกทำให้ไม่มีผล

กรณีที่ต้องรับผิดชอบในฐานะผู้ขนส่ง: การใช้สิทธิ์ในการแทรกแซง

ผู้จัดการขนส่งโดยทั่วไปเป็นผู้ทำหน้าที่เป็นตัวกลางในการจัดการขนส่ง แต่ภายใต้เงื่อนไขบางประการ พวกเขาอาจกลายเป็นผู้ขนส่งและต้องรับผิดชอบที่หนักขึ้น สิทธิ์ในการแทรกแซงนี้ทำให้สิ่งนี้เป็นไปได้ ตามมาตรา 565 ข้อ 1 ของกฎหมายการค้าเก่าของญี่ปุ่น (Japan’s former Commercial Code) กำหนดว่า หากไม่มีข้อกำหนดอื่นในสัญญาการจัดการขนส่ง ผู้จัดการขนส่งสามารถดำเนินการขนส่งด้วยตนเองได้。

เมื่อผู้จัดการขนส่งใช้สิทธิ์ในการแทรกแซงนี้ สถานะทางกฎหมายของพวกเขาจะเปลี่ยนแปลงอย่างรากฐาน พวกเขาไม่ได้เป็นเพียงตัวกลางอีกต่อไป แต่จะมีสถานะเทียบเท่ากับผู้ขนส่งในทุกสิทธิ์และหน้าที่ที่เกี่ยวข้องกับการขนส่ง นี่หมายความว่า ขอบเขตของความรับผิดชอบจะขยายจากการจัดการขนส่งที่จำกัดไปสู่กระบวนการขนส่งทั้งหมดตั้งแต่การรับสินค้าไปจนถึงการส่งมอบ

การเปลี่ยนแปลงสถานะนี้อาจเกิดขึ้นโดยไม่ได้ตั้งใจจากผู้จัดการขนส่ง มาตรา 565 ข้อ 2 ของกฎหมายการค้าเก่าของญี่ปุ่นกำหนดว่า เมื่อผู้จัดการขนส่งสร้าง “ใบรับสินค้า” ตามคำขอของผู้ว่าจ้าง จะถือว่าพวกเขาดำเนินการขนส่งด้วยตนเอง นี่เรียกว่า “การแทรกแซงที่ถือเป็น” และการออกใบรับสินค้านั้นมีผลทำให้ผู้จัดการขนส่งต้องรับผิดชอบในฐานะผู้ขนส่งโดยอัตโนมัติ

ความรับผิดชอบของผู้ขนส่งกำหนดไว้ในมาตรา 577 ของกฎหมายการค้าเก่าของญี่ปุ่น และเช่นเดียวกับความรับผิดชอบของผู้จัดการขนส่ง หลักการคือความรับผิดชอบที่สันนิษฐานจากความประมาท อย่างไรก็ตาม ขอบเขตของความรับผิดชอบนั้นกว้างขึ้นอย่างมาก ผู้ขนส่งต้องรับผิดชอบสำหรับความเสียหายที่เกิดขึ้นในทุกขั้นตอนของการขนส่งตั้งแต่การรับสินค้าไปจนถึงการส่งมอบ หากพวกเขาไม่สามารถพิสูจน์ได้ว่าไม่มีความประมาทในขั้นตอนใดขั้นตอนหนึ่ง

“การแทรกแซงที่ถือเป็น” นี้เป็นความเสี่ยงทางกฎหมายที่สำคัญในการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศสมัยใหม่ “ใบรับสินค้า” ในกฎหมายการค้าของญี่ปุ่นถือเป็นหลักทรัพย์ที่แทนสินค้านั้นๆ ในขณะที่ผู้จัดการขนส่งที่ทำหน้าที่เป็นผู้ประกอบการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ (NVOCC) จะออกเอกสารการขนส่งเช่น “House Bill of Lading (HBL)” หรือ “House Air Waybill (HAWB)” เป็นประจำในการดำเนินงานประจำวัน ปัญหาที่เกิดขึ้นคือ HBL หรือ HAWB เหล่านี้ตรงกับ “ใบรับสินค้า” ตามกฎหมายการค้าของญี่ปุ่นหรือไม่ หากศาลยืนยันว่าเป็นเช่นนั้น ผู้จัดการขนส่งอาจต้องรับผิดชอบเต็มรูปแบบในฐานะผู้ขนส่งสำหรับการขนส่งทั้งหมดโดยไม่ได้ตั้งใจ ในความเป็นจริง ปัญหาของผู้จัดการขนส่งที่ออกเอกสารการขนส่งเองแต่พยายามหลีกเลี่ยงความรับผิดชอบในฐานะผู้ขนส่งได้ถูกชี้ให้เห็นในการอภิปรายเกี่ยวกับการแก้ไขกฎหมาย และมีแนวคิดที่เพิ่มขึ้นว่าควรจะให้ผู้ประกอบการเหล่านั้นรับผิดชอบในฐานะผู้ขนส่ง นี่แสดงให้เห็นว่าเอกสารที่ผู้จัดการขนส่งออกเป็นประจำอาจเปลี่ยนความเสี่ยงทางกฎหมายอย่างรากฐาน และเป็นข้อสังเกตที่สำคัญมากสำหรับผู้ประกอบการ

ตารางด้านล่างนี้สรุปความแตกต่างระหว่างความรับผิดชอบของผู้จัดการขนส่งและความรับผิดชอบของผู้ขนส่งหลังจากการใช้สิทธิ์ในการแทรกแซง

สิทธิ์ในการกักของของผู้จัดการขนส่งภายใต้กฎหมายญี่ปุ่น

กฎหมายการค้าของญี่ปุ่นได้มอบอำนาจทางกฎหมายที่มีประสิทธิภาพให้แก่ผู้จัดการขนส่งเพื่อรักษาสิทธิ์ในเรื่องของเครดิตของพวกเขา นั่นคือ “สิทธิ์ในการกักของ” กฎหมายการค้าเดิมมาตรา 562 ได้ให้สิทธิ์แก่ผู้จัดการขนส่งในการกักของที่ได้รับมอบหมายจากผู้ว่าจ้างจนกว่าจะได้รับการชำระหนี้ที่เฉพาะเจาะจง 。

ขอบเขตของหนี้ที่ได้รับการประกันด้วยสิทธิ์ในการกักของนี้ถูกจำกัดไว้ ผู้จัดการขนส่งสามารถใช้สิทธิ์ในการกักของเฉพาะเพื่อค่าตอบแทนที่ควรได้รับจากการขนส่งสินค้าที่กำลังถูกกักของ, ค่าขนส่ง, และค่าใช้จ่ายอื่นๆ ที่ได้จ่ายแทนผู้ว่าจ้างเท่านั้น 。สิทธิ์นี้เรียกว่า “สิทธิ์ในการกักของพิเศษ” ซึ่งมีขอบเขตแคบกว่า “สิทธิ์ในการกักของทางการค้า” (มาตรา 521 ของกฎหมายการค้าของญี่ปุ่น) ที่ใช้ประกันหนี้ที่เกิดจากการค้าทางการค้าทั้งหมดระหว่างพ่อค้า และไม่สามารถกักของสินค้าปัจจุบันเพื่อหนี้ในอดีตที่ไม่เกี่ยวข้องโดยตรงกับสินค้าที่กำลังถูกกักของได้。

อย่างไรก็ตาม ผลของสิทธิ์นี้มีความแข็งแกร่งมาก สิทธิ์ในการกักของไม่เหมือนกับหนี้ที่สามารถเรียกร้องได้เฉพาะกับคู่สัญญาเฉพาะ แต่เป็น “สิทธิ์ทรัพย์สิน” ที่สามารถเรียกร้องได้กับทุกคน 。ตัวอย่างของคดีที่แสดงถึงความแข็งแกร่งของสิทธิ์นี้คือเหตุการณ์ที่เรียกว่า “คดีเรือสานด์วิเคน” (คำพิพากษาของศาลอุทธรณ์โตเกียว) ในคดีนี้ ศาลได้ตัดสินว่าตามหลักการของความไม่สามารถแบ่งส่วนของสิทธิ์ในการกักของ ผู้ขนส่งสามารถกักของส่วนที่เหลือได้จนกว่าจะได้รับการชำระค่าเช่าเรือทั้งหมด แม้ว่าจะมีการครอบครองเพียงส่วนเล็กๆ ของสินค้าที่ขนส่ง 。หลักการทางกฎหมายที่แข็งแกร่งนี้ยังคงใช้กับสิทธิ์ในการกักของของผู้จัดการขนส่งเช่นกัน。

สิทธิ์ในการกักของนี้ไม่ได้เป็นเพียงแค่แนวคิดทางกฎหมาย แต่ยังมีค่าทางกลยุทธ์ที่สำคัญมากในทางปฏิบัติ ในอุตสาหกรรมโลจิสติกส์ บริการมักจะถูกให้บนพื้นฐานของการค้าเชื่อ ดังนั้น สิทธิ์ในการกักของจึงเป็นเครื่องมือที่จำเป็นสำหรับการจัดการเครดิตของผู้จัดการขนส่ง จุดแข็งที่สุดคือความสามารถในการดำเนินการทันที แทนที่จะต้องใช้เวลาและค่าใช้จ่ายในการดำเนินคดีเพื่อเรียกเก็บค่าตอบแทนที่ยังไม่ได้ชำระ การใช้สิทธิ์ในการกักของเพื่อหยุดกระบวนการจัดหาของผู้ว่าจ้างอย่างถูกกฎหมายสามารถสร้างแรงกดดันในการชำระเงินได้อย่างรวดเร็วและมีประสิทธิภาพ อย่างไรก็ตาม สิทธิ์นี้ต้องอาศัยการครอบครองสินค้าที่กำลังถูกกักของ ดังนั้น หากสินค้าถูกส่งมอบไปแล้ว สิทธิ์นี้จะไม่สามารถใช้ได้ จุดนี้เป็นวัสดุต่อรองที่สำคัญในการเจรจาการชำระเงิน ในขณะเดียวกัน การที่สิทธิ์นี้ถูกจำกัดเฉพาะหนี้ที่เกี่ยวข้องกับสินค้าที่กำลังถูกกักของเป็นกลไกสำคัญในการป้องกันการใช้สิทธิ์อย่างมากเกินไป สำหรับบริษัทที่ทำธุรกิจระหว่างประเทศ การมีอยู่ของสิทธิ์ในการกักของนี้บ่งบอกถึงความเสี่ยงที่สำคัญ คือ ข้อพิพาทเล็กน้อยเกี่ยวกับใบแจ้งหนี้อาจนำไปสู่การกักของสินค้าในญี่ปุ่นและการขาดขัดของห่วงโซ่อุปทานอย่างรุนแรงได้。

สรุป

ตามที่ได้กล่าวไว้ในบทความนี้ ผู้จัดการขนส่งภายใต้กฎหมายการค้าของญี่ปุ่นนั้น ไม่ใช่เพียงแค่ตัวแทนหรือผู้ขนส่งที่สมบูรณ์ แต่เป็นผู้ที่มีสถานะทางกฎหมายพิเศษภายใต้การควบคุมทางกฎหมายที่เฉพาะเจาะจง การปฏิบัติงานของพวกเขานั้นถูกกำหนดให้ต้องรับผิดชอบภายใต้ “ความรับผิดจากการสันนิษฐานความผิดพลาด” อย่างเข้มงวด ซึ่งหมายความว่าพวกเขาจะต้องรับผิดชอบในการชดใช้ค่าเสียหายหากไม่สามารถพิสูจน์ได้ว่าตนเองไม่มีความผิด นอกจากนี้ หากพวกเขาดำเนินการออกเอกสารขนส่งหรือกระทำการใดๆ ที่ถือว่าได้ใช้ “สิทธิ์ในการแทรกแซง” ความรับผิดของพวกเขาจะถูกเปลี่ยนไปเป็นความรับผิดที่กว้างขวางและหนักหน่วงยิ่งขึ้นเหมือนกับผู้ขนส่ง ในขณะเดียวกัน ผู้จัดการขนส่งยังได้รับการยอมรับสิทธิ์ “การรักษาสิทธิ์ในการเรียกร้องค่าตอบแทน” ที่มีอำนาจมากเพื่อรักษาเครดิตที่ยังไม่ได้ชำระ ซึ่งอาจกลายเป็นความเสี่ยงที่ซ่อนเร้นสำหรับผู้ว่าจ้างบนห่วงโซ่อุปทาน ดังนั้น กรอบกฎหมายที่ครอบคลุมการประกอบธุรกิจขนส่งนั้นเป็นสาขาที่ต้องการความรู้เฉพาะทางและซับซ้อนด้วยสิทธิ์และหน้าที่ที่ประกอบกันอย่างซับซ้อน

ที่สำนักงานกฎหมายมอนอลิธ เราได้ให้คำปรึกษาที่มีพื้นฐานจากประสบการณ์การปฏิบัติงานอันยาวนานแก่ลูกค้าทั้งในและต่างประเทศเกี่ยวกับปัญหาทางกฎหมายที่เกี่ยวข้องกับการจัดการขนส่ง โลจิสติกส์ และกฎหมายการค้าของญี่ปุ่นโดยทั่วไป ที่สำนักงานของเรามีผู้เชี่ยวชาญที่พูดภาษาอังกฤษหลายคน รวมถึงผู้ที่มีคุณสมบัติเป็นทนายความจากต่างประเทศ ซึ่งสามารถเป็นสะพานเชื่อมระหว่างระบบกฎหมายของญี่ปุ่นกับปฏิบัติการทางธุรกิจระดับสากล เรามุ่งมั่นที่จะให้การสนับสนุนทางกฎหมายที่ครอบคลุมและเชิงกลยุทธ์ เพื่อช่วยให้บริษัทต่างๆ สามารถเข้าใจสภาพแวดล้อมทางกฎหมายที่ซับซ้อนนี้ได้อย่างถูกต้อง และจัดการกับความเสี่ยงได้อย่างมีประสิทธิภาพ ขณะที่ประสบความสำเร็จในการดำเนินธุรกิจในญี่ปุ่น