ブラジルの海事法・海商法の解説

ブラジル（正式名称、ブラジル連邦共和国）は、広大な海岸線と豊かな天然資源を背景に、海事・海運分野において極めて重要な市場です。しかし、この巨大な市場でのビジネス展開を検討する日本企業にとって、同国の海事法・海商法は、日本法とは異なる独特の法的構造を有しており、その理解は事業リスクを管理する上で不可欠です。

本記事では、ブラジルの海事法・海商法がどのような法源から成り立っているのかを概観しつつ、特に日本法とは異なる「内航海運の規制緩和」「船主責任制限」「船舶登録制度」「海事先取特権」「海事裁判所の役割」といった五つの主要な論点に焦点を当てて、その法的特徴と実務上の注意点を包括的に解説します。近年、同国で成立した画期的な法改正「BR do Mar」プログラムなど、最新の動向も踏まえ、ブラジル進出に際しての戦略立案の一助となることを目指します。

なお、ブラジルの包括的な法制度の概要は下記記事にてまとめています。

ブラジル海事法・海商法の法源と全体像

ブラジル海事法の法体系は、異なる時代に制定された国内法や国際条約など、複数の法源から構成されています。その重要な法源の一つが、1850年に制定された旧ブラジル商法典（Brazilian Commercial Code of 1850）です。2002年の民法典（Civil Code of 2002）によって旧商法典の第1部は廃止されましたが、海商を規定する第2部については現在も相当部分が効力を維持しています。これに加えて、海事分野に関する各種の個別法、政令、ブラジルが締結する国際条約などが法体系を構成しています。

ブラジルは多くの主要な国際海事条約に参加している一方、海事私法の一部分野では、現在広く採用されている国際条約に参加していない点に注意が必要です。例えば、海事債権の責任制限について、ブラジルは1976年LLMC条約（Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims, 1976）に署名したものの批准しておらず、1924年のブリュッセル条約（International Convention for the Unification of Certain Rules relating to the Limitation of the Liability of Owners of Sea-going Vessels, 1924）が国内で公布されています。これに対して、日本は1976年LLMC条約及びその1996年議定書に基づく制度を採用しており、両国では責任制限の法的枠組みに大きな違いがあります。

近年では、こうした既存の法体系の見直しや、海運市場を活性化するための法改正も行われています。商法典の再編を目指す法案も提案されてきた中で、2022年1月には、Law No. 14,301/2022、通称「BR do Mar」が制定されました。同法は、ブラジル国内の内航海運（カボタージュ）の供給拡大や競争促進などを目的とし、外国船舶の用船に関する制度についても重要な変更を加えています。このような個別法の制定は、1850年の商法典の規定を残しながらも、経済・海運市場の変化に対応して制度の現代化が進められていることを示しています。

日本法も商法、船主責任制限法その他の個別法や国際条約から構成されているため、日本とブラジルを単純に「統一された法体系」と「非統一的な法体系」として対比することは適切ではありません。ただし、ブラジルでは、1850年商法典の海事規定と、その後に制定された個別法や国際条約が併存している点が大きな特徴です。そのため、ブラジルで海事ビジネスを行う場合には、個別の事案ごとに旧商法典の現行規定、特別法、国際条約などの適用関係を確認し、適切な法的助言を得ることが重要となります。

ブラジル内航海運（カボタージュ）の規制緩和

ブラジル国内の港間を結ぶ海上輸送、すなわち内航海運（カボタージュ）は、Law No. 9,432/1997によって規律されてきました。従来の制度では、外国籍船舶を裸用船（Bareboat Charter）する場合、原則としてブラジル籍の自社船やブラジル国内の造船所に発注した建造中の船舶の載貨重量トン数などに応じた制限が設けられており、外国籍船舶を自由に利用できる制度ではありませんでした。このため、ブラジル籍船舶の保有や国内での船舶建造と外国籍船舶の利用が密接に結び付けられ、新規参入の障壁の一つとなっていました。また、ブラジル政府のBR do Marに関する説明資料では、ブラジル籍船舶の運航コストが、外国籍船舶の定期用船（Time Charter）と比較して最大70％高くなる場合があることも指摘されていました。

このような状況を見直すため、2022年1月に制定されたのが「BR do Mar」プログラム（Law No. 14,301/2022）です。同法は、内航海運の供給拡大や競争・競争力の促進などを目的とし、外国籍船舶の用船に関する規制を大幅に緩和しました。特にLaw No. 9,432/1997第10条の改正により、外国籍船舶の裸用船について段階的に上限が緩和され、同規定の施行から48か月後には、安全要件を満たすことを条件として、ブラジル籍の自社船を保有したり船舶の建造契約を締結したりすることなく、外国籍船舶を裸用船して内航海運に使用することが可能となりました。

さらに、BR do Marの認定を受けたブラジル船会社（Empresa Brasileira de Navegação：EBN）は、一定の法定要件の下で、自社または他のEBNの外国完全子会社が所有する船舶や、当該子会社が裸用船によって占有・使用・管理する船舶を定期用船することもできます。このようにBR do Marは、従来ブラジル籍船舶の保有や国内建造と強く結び付けられていた内航海運への外国船舶の利用について、より柔軟な選択肢を認める制度へと変更しました。

この法改正は、ブラジル内航海運市場への参入を検討する日本企業にとっても重要な制度変更です。一定の場合には、自社でブラジル籍船舶を保有することなく、外国籍船舶を用船して事業を行うことが可能となったため、従来より柔軟な事業形態を選択できます。一方、外国籍船舶をBR do Marの枠組みで運航する場合には、ブラジルで有効な国際条約や海事当局の安全基準を遵守し、ブラジル当局による定期検査を受ける必要があります。そのため、実際の参入に際しては、用船形態ごとの要件やBR do Marの認定要件、安全規制などを事前に確認することが重要となります。

ブラジル船舶の登録制度

ブラジルにおける船舶の登録制度では、「Inscrição（登録）」と「Registro（登記）」という二つの手続が設けられています。

• Inscrição（登録）：ブラジル船舶は原則として、船主等の所在地または船舶の運航地を管轄する海軍の港務局等（Capitanias dos Portos, Delegacias ou Agências）に登録されます。レクリエーション用・スポーツ用船舶についても原則としてInscriçãoが必要ですが、無推進の小型船など一部には例外があります。Tribunal MarítimoでのRegistroを要しない船舶については、通常、「Título de Inscrição de Embarcação（TIE）」が発行されます。
• Registro（登記）：一方、総トン数（Arqueação Bruta：AB）が100を超えるブラジル船舶については、海事裁判所（Tribunal Marítimo）で所有権を登記することが義務付けられ、「Provisão de Registro de Propriedade Marítima（PRPM）」が発行されます。また、ABが100以下の船舶であっても、抵当権などの物権その他の負担が設定される場合には、Tribunal Marítimoでその登録が必要となります。同裁判所は、船舶所有権のほか、船舶に設定された物権やその他の負担に関する登録を取り扱っています。

日本でも、総トン数20トン以上の船舶については、法務局で船舶登記を行った後、地方運輸局で船舶登録を行い、船舶国籍証書の交付を受ける制度となっています。もっとも、ブラジルでは、船舶のInscriçãoを海軍の港務局等が行う一方、一定の船舶の所有権や、抵当権などの物権・負担のRegistroをTribunal Marítimoが担当している点に制度上の特徴があります。

したがって、ブラジルで船舶の取得や担保設定を行う際には、船舶のABや設定される権利の内容に応じて、港務局等でのInscriçãoだけで足りるのか、Tribunal MarítimoでのRegistroも必要となるのかを確認することが重要です。特に、船舶に抵当権その他の物権・負担を設定する場合には、Tribunal Marítimoで登録しなければ第三者に対抗できないとされているため、適切な登録手続を行う必要があります。

ブラジル海事先取特権と船舶の差押え（アレスト）

ブラジルにおける海事先取特権（Maritime Lien）の主要な法源としては、1850年旧商法典第470条・第471条等と、ブラジルが批准し、Decree No. 351/1935によって国内で公布された1926年ブリュッセル条約（International Convention for the Unification of Certain Rules Relating to Maritime Liens and Mortgages of 1926）が挙げられます。旧商法典や同条約は、一定の債権について船舶等に対する優先的な権利を認めています。具体的には、一定の港湾関係の公租公課や費用、船員の給与等、救助・援助に関する報酬、衝突その他の航海事故による損害賠償、旅客・船員の人身損害、貨物・手荷物の滅失・損傷に関する債権などが含まれます。1926年条約上、これらの先取特権は原則として船舶の所持者が変わっても船舶に随伴しますが、実際の船舶の差押えや強制執行についてはブラジル国内法上の手続・要件に従う必要があります。

日本法にも船舶先取特権が存在しますが、その対象となる債権の範囲にはブラジル法との相違があります。日本の商法第842条は、船舶の運航に直接関連する人の生命・身体の侵害による損害賠償請求権のほか、救助料、共同海損、一定の公租公課、水先料・引船料、航海継続費用、船員の雇用契約に基づく債権などを対象としています。これに対し、ブラジルに適用される1926年ブリュッセル条約では、貨物・手荷物の滅失・損傷による損害賠償請求権も明示的に先取特権の対象とされています。このように対象債権やその順位には制度上の違いがあるため、ブラジルで債権保全を検討する場合には、自社の債権がブラジル法上の先取特権の対象となるか、その順位や行使要件を個別に確認することが重要です。

また、ブラジル旧商法典第482条は、ブラジルの港にある外国籍船舶について、原則として、ブラジル領域内で当該船舶またはその貨物の利益のために負担された債務でなければ、差押えまたは抑留をすることができないと定めています。ただし、同条は、外国で振り出された一定の冒険貸借や為替に基づく債務について例外を設けています。そのため、外国籍船舶に対する債権保全を検討する場合には、海事先取特権の有無だけでなく、第482条その他の国内法上の差押え・執行要件についても確認する必要があります。

ブラジルの船主責任制限

船主責任制限（Limitation of Liability）は、一定の海事債権について、船主等が負う賠償責任を所定の範囲に制限する制度です。ブラジルでは、一般的な船主責任制限について、1924年のブリュッセル船主責任制限条約が批准され、Decree No. 350/1935によって国内で公布されています。一方、ブラジルは、現在広く採用されている1976年海事債権についての責任の制限に関する条約（LLMC）やその1996年議定書の締約国ではありません。なお、タンカー等による油濁損害については1969年CLC条約の締約国ですが、これは油濁損害を対象とする特別な責任・補償制度として区別する必要があります。

一方、日本では、1996年議定書によって改正された1976年LLMCに基づく責任制限制度が採用されています。さらに、2012年に採択され2015年に発効した限度額の引上げも国内法に反映されており、ブラジルとは責任制限の仕組みや限度額の算定方法が大きく異なっています。

1924年ブリュッセル条約の責任制限は、単純に「船舶のトン数×一定額」で算定されるものではありません。同条約第1条は、一定の債権について、原則として船舶、運賃及び附属物の価額を責任の限度としたうえで、第三者に対する損害や貨物損害など一定の債権について、その責任額が船舶のトン数当たり8ポンドを超えないものとしています。また、人の死亡・身体傷害については別途第7条による責任限度が設けられています。これに対し、現在のLLMC制度では、特別引出権（SDR）を単位として船舶のトン数に応じた責任限度額が設定されています。

このように、ブラジルと日本では、船主責任制限の根拠となる国際条約だけでなく、責任限度額の算定構造そのものが異なっています。そのため、ブラジルで海難事故等が発生した場合の責任限度額を、日本のLLMC制度と単純に金額だけで比較することは適切ではなく、対象となる債権の種類や船舶の価額・トン数、適用される特別法などを個別に確認する必要があります。ブラジルで船舶を運航する企業にとっては、こうした責任制限制度を踏まえ、P&I保険など適切な保険を確保し、事故時の責任範囲を事前に検討しておくことが重要です。

ブラジル海事裁判所の役割

ブラジル海事裁判所（Tribunal Marítimo）は、通常の司法裁判所とは異なり、Law No. 2,180/1954によって設置された自治的機関であり、司法権の補助機関（auxiliar do Poder Judiciário）として位置付けられ、海軍司令部（Comando da Marinha）に関連付けられています。同裁判所は、海上・河川・湖沼における航海事故や航海事実について、その性質、原因、状況等を判断し、責任者の特定や法律上の処分などを行う権限を有しています。そのため、司法府に属する裁判所ではないものの、法律上「裁判（julgar）」を行う権限を付与された特殊な機関として位置付けられています。

海事裁判所の判断は、航海事故や航海事実に関する技術的事項について証拠価値（valor probatório）を有し、その内容が正しいものと推定されます。もっとも、その判断は一般の司法裁判所による再審査を受けることができます。また、ブラジル民事訴訟法第313条第7号は、海事裁判所の権限に属する航海事故・航海事実から生じる問題が司法裁判所で争われている場合を、訴訟手続の停止事由の一つとして定めています。このように、海事裁判所の判断は、独立した民事上の損害賠償判断そのものではないものの、その後の司法手続に影響を及ぼし得るものとなっています。

日本では、2008年の制度改正により、海難の原因究明を行う運輸安全委員会と、海技士等に対する懲戒を行う海難審判所の役割が分離されています。損害賠償などの民事上の責任については、一般の裁判所が判断します。これに対し、ブラジルのTribunal Marítimoは、航海事故等について原因や責任を判断するとともに、その技術的判断が民事訴訟において証拠価値を有するなど、日本の海難審判制度とは異なる法的地位にあります。

したがって、ブラジルで海難事故が発生した場合には、事案によっては、民事・刑事上の手続とは別に、港務局等による調査やTribunal Marítimoにおける手続への対応が必要となります。海事裁判所の技術的判断は、その後の民事訴訟における事実認定や責任判断にも影響を及ぼす可能性があるため、初期段階から各手続の関係を把握し、適切に対応することが重要です。

まとめ

ブラジルの海事法・海商法は、1850年の旧商法典と国際条約、そして近年の市場活性化を目的とした新法が複雑に絡み合う、独自の法体系を形成しています。特に、国際的なスタンダードとは異なる船主責任制限制度や、行政機関でありながら準司法的機能を持つ海事裁判所の存在は、日本の実務経験者にとって大きな違いとして認識しておくべき点です。

近年成立した「BR do Mar」プログラムは、内航海運市場への参入障壁を劇的に引き下げ、日本企業に新たなビジネスチャンスをもたらす一方で、その法務戦略の立案には現地の法的・実務的課題に対する深い理解が求められます。

ブラジルでの海事関連ビジネスを検討する際には、こうした複雑な法的構造を正確に理解し、予期せぬリスクを回避するための適切な法的支援が不可欠です。