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台湾の海事法・海商法の解説

2025.02.13

2026.07.02

日本と台湾の法制度は歴史的な経緯から共通点を持つものの、海事分野においては責任の範囲、労働条件、紛争解決の実務など、実務上の対応を大きく左右する差異が存在します。

この記事では主要分野として3つの法律を中心に扱います。第一に、海運・海事活動における私法関係を規定する『海商法』です。これは、日本の商法第3編「海商」に相当し、海上物品運送、船舶衝突、海難救助、船舶担保権といった事項を包括的に定めています。第二に、船員の労働条件や雇用関係を規律する『船員法』です。これは日本の船員法に相当し、船員の安全と福祉を保護する役割を担っています。第三に、海洋環境の保全を目的とする『海洋汚染防治法』（Marine Pollution Control Act）です。日本の『海洋汚染等及び海上災害の防止に関する法律』に類似し、油や有害液体物質の排出規制を定めています。広義の「海事法」は「海商法」や「海事法」として国際的に認識されており、台湾法もこの分類に準拠していることが言えます。

本記事は、台湾の海事法制を体系的に解説し、特に日本の法律との違いに焦点を当てることで、皆様が台湾ビジネスにおいて直面しうる法的課題の理解を深め、適切なリスク管理戦略を構築するための一助となることを目的とします。

なお、台湾の包括的な法制度の概要は下記記事にてまとめています。

台湾の法律の全体像とその概要を弁護士が解説

この記事の目次

台湾海商法の核心：責任制限、運送、担保権

船舶所有者の責任制限制度

台湾の海商法は、特定の事由により発生した船舶所有者の責任について、その賠償額を制限する制度を設けています。海商法第21条は、「船舶所有者對下列事項所負之責任，以本次航行之船舶價值、運費及其他附屬費為限」（船舶所有者は、以下の事項について負う責任を、今回の航行における船舶の価値、運賃、およびその他の付属費用を上限とする）と規定しています。この制限は、船舶の操作や救助作業によって生じた人身傷害や財物損害、沈没船の引き揚げ・撤去費用などに適用されます。

しかし、海商法第22条は、この責任制限が適用されない例外を定めています。具体的には、船舶所有者本人の故意または過失に基づく債務、船員との雇用契約に基づく債務、海難救助の報酬、共同海損分担額、そして毒性化学物質や油濁による損害賠償などです。これらの例外規定は、船舶所有者が自ら不正行為を行った場合や、社会的に保護すべき債権（船員の給与など）については、無制限の責任を負わせるという公法の理念を反映しているものです。

日本の船舶所有者等の責任制限制度は、1976年船主責任制限条約および1996年議定書を踏まえ、船舶のトン数に応じてSDR建ての責任限度額を算出する方式を採用しています。これに対し、台湾海商法は、当該航海における船舶価値、運賃および附属費を基準として責任を制限しつつ、その額が総トン数に応じたSDR建ての最低額を下回る場合には、船舶所有者が不足額を負担する仕組みを設けています。したがって、台湾法は単純な「船舶価値のみ」の制度ではなく、船舶価値等と最低責任額を組み合わせた制度といえます。日本企業は、台湾での海運・物流関連取引において、この違いを前提に保険・契約上のリスクを検討する必要があります。

また、台湾海商法は、海上物品運送における貨物の単位責任制限に関して、賠償上限を国際通貨基金（IMF）が定めたSDR（特別引出権）で算出する方式を採用しています。具体的には、「1個につき666.67SDR、または1kgにつき2SDRのいずれか高い方」を上限としています。これは、為替変動のリスクを軽減し、国際的な商慣行との整合性を図るための措置です。日本の国際海上物品運送法もSDRを単位として責任制限を規定しており、この点においては両国の法制に大きな違いはありません。

海上物品運送契約

台湾海商法は、運送人および船舶所有者の貨物滅失・毀損に対する責任について、複数の免責事由を定めています。特に重要なのは、「船長、海員、引水人または運送人の被用者による航行または船舶管理上の過失」が免責事由として明記されている点です。この規定は、いわゆる「航海過失免責」を認めるものです。もっとも、台湾海商法は、運送人または船舶所有者に対し、発航前および発航時に船舶を堪航状態に置き、船員・設備・船用品を適切に整え、船倉等を貨物の受入れ・運送・保存に適する状態にする注意義務も課しています。そのため、免責事由に該当し得る事象がある場合でも、運送人側の注意義務違反や故意・重過失が問題となる場面では、当然に免責されるわけではありません。

日本の国内海上運送を規律する商法は、2018年の改正により、堪航能力担保義務違反による責任を、従来の無過失責任から過失責任へと変更しました。これは、船舶の構造や運航実務が複雑化したことを踏まえ、国際海上物品運送法との均衡を図る趣旨によるものです。一方、日本の国際海上物品運送法も、台湾海商法と同様に、船長、海員、水先人その他運送人の使用する者の航行または船舶取扱いに関する行為について、一定の航海過失免責を認めています。この点で、国際海上物品運送の分野では両国法に共通点があります。なお、台湾海商法上、貨物の滅失または損傷に関する運送人・船舶所有者の責任は、貨物の引渡しまたは引き渡すべき日から1年以内に訴えを提起しなければ免責されるとされています。

船舶担保権と優先順位

台湾海商法第24条は、船舶に対して優先的に弁済を受けることができる債権、すなわち「海事優先権」（日本の「船舶先取特権」に相当）の項目を定めています。これには、人身傷害に対する賠償請求、海難救助の報酬、港湾費などが含まれます。これらの船舶先取特権は、船舶抵当権に優先して弁済を受けることができるとされています。これは、船舶先取特権が、船舶の航行や救助といった公共性の高い活動から生じる債権を保護するための法定担保物権であるため、当事者の合意によって設定される船舶抵当権よりも強い効力が認められているためです。

日本の商法における船舶先取特権も、台湾法と同様に船舶抵当権に優先すると規定されており、この共通する原則は、船舶先取特権が登記や登録とは無関係に成立するという国際的に確立された海事法の原則が、両国に深く根付いていることを示しています。

台湾海上における法的リスク：衝突、海難救助、汚染防止

船舶衝突

台湾海商法は、船舶衝突後に各船舶の船長が、自船および乗船者に重大な危険を及ぼさない範囲で、相手方船舶の船長、船員、旅客を救助する義務を定めています。また、不可抗力の場合を除き、救助を継続しても無益であることが明らかになるまで事故現場に留まること、可能な限り自船の船名、船籍港、出発地および目的地を相手方に通知することも義務付けられています。なお、台湾の船員法にも同趣旨の規定があり、これに違反した場合には、船員服務簿の回収などの懲戒的処分の対象となり得ます。

双方の船舶の過失によって衝突が発生した場合、台湾海商法は、各船舶がその過失の程度に応じて責任を負うものとし、過失の軽重を判定できない場合には、各当事者が等しい割合で責任を負うと定めています。また、死亡または人身傷害については、過失ある船舶が連帯責任を負うとされています。日本の商法第788条も、双方過失による船舶衝突について、過失の軽重を考慮し、判定できない場合には各船舶所有者が等しい割合で負担する旨を定めており、この点で両国の法制には共通性があります。さらに、台湾領海等で衝突が発生した場合には、裁判所は加害船舶を差し押さえることができ、台湾領海外での衝突についても、被害者または船舶が台湾籍である場合には、加害船舶が台湾領海に入った後に差押えが認められます。

海難救助と共同海損

共同海損とは、航海中に共同の危険から船舶と積荷の全財産を救うために、意図的かつ合理的な処分によって生じた犠牲および費用を、利害関係人全員で分担する制度を指します。台湾海商法は、旧法にあった共同海損の成立要件である「船長の行為」という絶対的な要件を削除しました。これにより、共同海損が成立する範囲が拡大し、より多様な海難事態に適用可能となりました。この法改正は、共同海損の成立基準を国際的な規範であるヨーク・アントワープ規則に近づける動きの一部です。

海洋汚染防止法制

台湾の『海洋汚染防治法』（Marine Pollution Control Act）は、海洋汚染の防止、海洋環境・生態系の保護、公衆衛生の確保を目的として制定されました。この法律は、中華民国の領海、接続水域、排他的経済水域等に適用されます。規制の対象は、船舶や海洋施設、航空機からの油、有害液体物質、廃棄物の排出や、海底への廃棄などであり、日本の『海洋汚染等及び海上災害の防止に関する法律』と非常によく似ています。

台湾法は、総トン数150トンを超える油タンカー又は化学タンカーや400トンを超えるその他の船舶の船主に対し、海洋汚染による賠償責任を担保するための強制保険の付保や保証の手配を義務付けています。また、この規定により、汚染被害者は保険者や保証人に直接損害賠償を請求する権利を有します。

台湾の船員法制と労働環境

労働時間・休息時間

台湾の『船員法』は、船員の労働条件について、通常労働時間や休日・休息に関する規定を設けています。現行法上、船員の通常労働時間は週44時間を基準とし、これを超える労働時間は加班、すなわち時間外労働として扱われ、雇用主は時間外手当を支払う必要があります。ただし、航行上の必要により航海当直の輪番に参加する場合には、この通常労働時間の枠組みについて例外が設けられています。また、船員には原則として7日ごとに少なくとも1日の休息日が保障されます。

これに対し、日本の船員法制では、通常の労働時間を1日8時間、週平均40時間としつつ、時間外労働を含む最長労働時間について「24時間あたり14時間以内、かつ7日間あたり72時間以内」という上限が設けられています。さらに、航海当直を行う船員については、24時間あたり10時間以上、1週間あたり77時間以上の休息時間を確保すること、休息時間を原則として細かく分割しないこと、休息時間を14時間を超えない間隔で与えることなど、休息時間に着目した規律も整備されています。したがって、台湾法は週44時間制と週休・輪休の規律を中心に定めているのに対し、日本法は最大労働時間と最低休息時間の双方をより詳細に組み合わせて規制している点に特徴があります。

雇用の終了と補償

台湾の船員法は、船員の権益保護に特化した特別法であり、解雇時や傷病時、死亡時に手厚い補償規定を設けています。たとえば、船員の責に帰すべき理由ではない解雇の場合、雇用主は解雇手当（retrenchment benefits）を支払う必要があります。また、産休中や職務上の負傷による治療期間中の解雇は原則として禁止されています。

職務上の死亡に対する補償も手厚く、遺族には平均報酬の40ヶ月分に相当する死亡給付金が一時金として支払われ、加えて葬祭料も支払われます。

帰還（護送）義務

台湾の船員法は、雇用主である船舶所有者に対し、船員を雇用地へ帰還させる「護送義務」を課しています。これは、雇用契約が終了した場合や、船舶の滅失・沈没などの事由によって船員が帰還できなくなった場合に適用されます。日本の船員法にも同様の「送還義務」（第47条）があり、両国の法制は、雇用主が船員の安全と福祉に対する責任を負うという保護主義的な側面を共有しています。

台湾紛争解決の実務と日本の仲裁判断の扱い

海事事件の裁判管轄

台湾には、中国大陸のような独立した専門の「海事法院」は存在しません。しかし、海事事件の専門的な処理を目的として、台湾高雄地方法院に海事事件の集中部が設けられています。これにより、海事法に関する高度な専門知識を持つ裁判官が事件を担当することが可能となり、専門性の向上が図られています。

しかしながら、台湾海商法関連の訴訟件数を地域別に見ると、台湾最大の港湾である高雄よりも、首都の台北地方法院で扱われる件数が最も多いという実態があります。これは、台湾の法務サービスや企業活動の中心が台北に集中していること、そして海事裁判の専門化がまだ完全には進んでいないことの両面を示唆しています。

仲裁と強制執行：ニューヨーク条約の非締約国問題

国際的な商事紛争の解決において、「外国仲裁判断の承認及び執行に関する条約（通称：ニューヨーク条約）」は、仲裁判断の国際的な有効性を担保する重要な枠組みです。しかし、台湾はこの条約の締約国ではありません。これは、日本で下された仲裁判断について、ニューヨーク条約に基づき台湾での執行を直接求めることができないことを意味します。

もっとも、台湾国内法である『中華民国仲裁法』は、外国仲裁判断の承認と執行に関する規定を設けています。そのため、日本の仲裁判断が台湾で一切執行できないというわけではありません。同法上、外国仲裁判断は、台湾の裁判所により承認された場合、確定判決と同一の効力を有し、強制執行の根拠となり得ます。ただし、台湾の公序良俗に反する場合、紛争の性質上仲裁による解決が認められない場合、または相互承認の要件を満たさない場合などには、承認が否定される可能性があります。

このように、台湾はニューヨーク条約の非締約国であるものの、国内法により外国仲裁判断の承認・執行制度を設けています。この事実は、台湾との国際契約において仲裁条項を設けることが、紛争解決の有効な選択肢となり得ることを示しています。ただし、日本企業が仲裁を選択する場合には、仲裁地、仲裁機関、準拠法、執行予定地を踏まえ、台湾での承認・執行可能性を事前に検討することが重要です。